От Светлана Симеонова, снимки архив Алфа Ромео, Ферари, Клуб F1
В историята на автомобилния спорт има много легенди – за блестящи пилоти, славни екипи, невероятни състезания и уникални шампионати. Хората с преклонение говорят за Кларк и Фанджо, за Лотус и Брабам, за “Карусел” на Нордшлайфе или “Виражите” на Монца.
Всичко това отдавна е минало, но Формула 1 нямаше да бъде Формула 1 ако не сравнявахме днешните пилоти с починалите патриарси, ако преди Шумахер не беше имало Сена, а преди това Прост и т.н. и т.н.
Ферари нямаше да бъде Ферари, ако преди Михаел ги нямаше Лауда, Икс, Андрети, Вилньов, Менсъл, Съртис, Хотърн и разбира се Аскари – първият шампион на митичния отбор във Формула 1, първият голям герой, стигнал достигнал до небето и завършил трагично.
Животът на Алберто Аскари е наистина невероятен. Решихме да ви разкажем за него, както и за славния му баща, защото именно хора като тях създадоха ореола не само около италианските автомобили, но и около целия спорт, чиито пореден сезон очакваме отново.
В края на юли 1925 г. Антонио Аскари замина за Париж, за да участва в Гран при на Франция. Той бе спечелил италианския старт, с който приключи сезон 1924 г., след това триумфира в европейската Гран при на Спа и по онова време бе титулуван като “най-добрият пилот в света”.
Световна верига от състезания с общи правила още нямаше.
Нямаше шампионат по правилата на Формула 1.
Предстоеше му нова победа, този път във Франция. Аскари имаше аванс от 4 минути пред съперниците си. Бяха изминати 240 от общо 993,6 км. Изведнъж Аскари влезе много бързо в един участък.
Излезе в края на трасето. Удари се в една преграда и колата стана неуправляема. Последваха няколко страховити преобръщания.
Раните по тялото на пилота бяха ужасяващи.
Няколко часа по-късно, в линейката на път за болницата, Антонио Аскари издъхна…
Синът му Алберто бе на седем години. Беше си в къщи в Милано. За него баща му Антонио бе истински кумир, бог. Няколко часа по-късно му съобщиха за трагедията. От този миг Антонио трябваше да свикне с мисълта, че никога повече няма да види баща си. За него това бе кошмар. Татко му бе човекът, който пръв го бе запознал с тръпката от скоростта, с най-силното и вълнуващото го чувство. Алберто често бе седял до в колата – на мястото на механика-навигатор и така и не забрави онези невероятни моменти по шосетата. Затова реши, още тогава, като дете, че иска един ден да стане пилот, като баща си.
По онова време моторният спорт в Италия бе развиван и практикуван от много ограничен кръг хора. В цялата страна имаше по-малко от 80 000 автомобила. До май 1926 г. в Милано и Торино бяха с дясно движене, а извън тях се караше вляво.
Алберто израсна сред малцината привилегировани, които имаха досег с автомобилите. Баща му бе един от най-великите италиански пилот. Чичо му Виторио беше сред основателите на дизайнерската фирма Туринг. Братовчед му, Джовани Миноци, работеше в спортния отдел на Алфа Ромео. Той непрекъснато разказваше на малкия Алберто истории за баща му Антонио, за карането му и изпреварванията. Това допълнително разпалваше амбициите на момчето.
Алберто бе много умен, но смяташе училището за губене на време. Той живееше само за мига, в който щеше да може да се състезава.
На 11-годишна възраст започна да кара мотоциклети. След още няколко години, наемаше редовно мотори и се състезаваше с тях.
Чувстваше, че не му трябва да ходи на училище. Майка му бе разстроена. Алберто сменяше непрекъснато едно частно училище с друго, тъй като тя вярваше, че поне едно от всичките учебни заведения ще заинтересува сина й. Но нищо подобно не стана.
Накрая майка му се примири и дори започна да му помогна в кариерата. Алберто напусна училище и си купи свой състезателен мотор.
Аскари постигна много успехи на две колела. Бързо стана фирмен пилот на Бианки, но основният му доход идваше от съвсем друго място. С наследените пари от баща си Алберто направи фирма, която транспортираше петрол от Северна Африка. По онова време Либия бе колония на Италия и той организираше доставки от Триполи.
Този бизнес носеше нужните средства чак до 1939 г., когато избухна Втората световна война. В началото й дори той продължи да работи, защото Италия бе неутрална и точно в този период, през 1940 година, Алберто Аскари направи едно от първите си велики състезания вече с автомобила.
Надпреварата носеше името Гран Примо ди Бреша дела Миле Миля. Тя бе опит да се съживи легендарното състезание Миле Миля. То не се провеждаше от 1938 г. след инцидент, при който загинаха 7 деца. Регламентът бе нов. Преди прекъсването Миле Миля всъщност представляваше обиколка на Италия и пресичаше редица градове. Според променените правила в Гран Премио ди Бреша трябваше да бъдат направени 9 големи обиколки на трасе с дължина 170 км.
В този момент Енцо Ферари вече работеше по свои собствени автомобили, но не можеше да ги кръсти с името си, защото това бе част от споразумението при раздялата му с Алфа Ромео.
Затова и първата му кола се казва Ауто Авио 815.
Ферари познаваше добре бащата на Алберто. След смъртта на Антонио той чувстваше дълбока симпатия и съчувствие към младежа.
Аскари го помоли да кара една от колите му в Бреша и Енцо се съгласи. Той бе сложен в екип с братовчед си Джовани Миноци.
Алберто бе невероятен и водеше с огромна преднина преди да отпадне заради повреда в един от клапаните. Аскари обаче вече твърдо бе поел по избрания път. Заедно с Пиеро Таруфи купи едно Мазерати 6CM Воатюрет. Караха го в няколко надпревари, но скоро Войната се разгоря истински и състезанията бяха прекратени.
Алберто не отиде войник заради бизнеса си с петрол, който бе важен за страната. Войната свърши през 1945 г., но той отново седна зад волана на състезателен автомобил чак през пролетта на 1947 г.
Един италиански индустриалец, Пиеро Дузио, искаше да прави автомобили с преработени двигатели Фиат 1100.
С тях той организира “пътуващи” състезания. Пилотите трябваше да платят такса, за да участват. Алберто си плати и се оказа зад волана на Чизиталия D46 в едно от състезанията. То бе чак в Египет.
Аскари завърши втори след Таруфи, въпреки дългата раздяла с кокпита. Дузио обаче не бе доволен от развитието на веригата и продаде колите, за да си върне поне част от загубите. Аскари купи един от тези автомобили и кара с него в още няколко състезания.
Но скоро след това отиде в Мазерати, тогава управлявани от компанията Амброзиана. Другият пилот в екип бе Луиджи (Джиджи) Вилорези. Преди Войната той бе водещ състезател в сериите Воатюрет (нещо подобно на Формула 2). След войната Джиджи стана една от големите звезди на моторните спортове. Журналистите го нарекоха “Сребърната лисица” заради косата му, побеляла по време на престоя в лагер за военнопленници. Вилорези обаче бе един от многото пилоти, чиито най-хубави години бяха опустошени от войната и вече бяха зад гърба му.
Джиджи и Алберто станаха близки приятели и бизнес партньори въпреки разликата в годините. Вилорези забеляза таланта на Алберто и започна да го учи и покровителства. Аскари бе добър ученик. Той доказваше огромния си потенциал в редица състезания, но щастието му се усмихна едва в Гран при на Модена през 1947 г. (за спортни коли). Аскари водеше. Надпреварата бе спряна заради катастрофа и той бе обявен за победител. Вследствие на този първи триумф, макар и дошъл неочаквано, Алберто се промени сякаш изведнъж. От този момент нататък тръгна неудържимо напред.
През 1948 г. спечели Гран при на Сан Ремо с Мазерати 4CLT/48, а за първи път караше този автомобил. Впоследствие този модел бе наречен “Сан Ремо” в чест на триумфа. Аскари спечели още в Пескара (спортни коли), стана втори (след Вилорези) в британската Гран при и се представи достойно в серия състезания срещу вечния съперник – Алфа Ромео.
Всъщност в Алфа бяха толкова впечатлени от него, че го поканиха да кара за тях в Гран при на Франция. Алберто стана трети.
Аскари не приличаше на типичен пилот. Наричаха го “Шишкото”. Винаги носеше една и съща светлосиня каска и бе ужасно суеверен. Обръщаше колата и търсеше друг път, ако черна котка му пресечеше пътя. По същия начин се отнасяше с каската си – като към талисман. Можеше да бъде сбъркан с нечий механик или случайно попаднал в боксовете човек, тъй като бе и невероятно скромен.
Извън пистите Алберто водеше обикновен живот, в центъра на който бе семейството му. Той не се промени дори когато стана световен шампион. Аскари предпочиташе да прекарва вечерите у дома със съпругата и децата си, въпреки че бе супер звезда. Изпитваше по-голямо удоволствие от семейното гледане на телевизия и една-две чаши вино, отколкото от възхищението на някой коктейл.
Алберто получаваше “трохи” като заплата според днешните стандарти. Хората, които го познаваха, обаче твърдяха, че не би се променил, дори да имаше договор за милиони.
Алберто превръщаше победите си от състезанията в средства, с които да осигури бъдещето на семейството си. Сянката на бащината му гибел го преследваше непрекъснато. Заради това той бе строг и доста неотстъпчив родител. Обожаваше децата си, но го преследваше мисълта, че един ден ще излезе за състезание и няма да се върне – както се бе случило с неговия баща. Затова бе дори излишно суров, дистанциран. Може би не искаше да им липсва прекалено много, ако нещо му се случи. Това му отношение правеше впечатление дори на околните. Веднъж Енцо Ферари го попита защо се тормози по този начин, вместо да спре да се състезава и да реши проблема генерално. Алберто отговори, че не знае как да живее, ако не участва в надпреварите.
Аскари ценеше приятелство повече от всичко. Затова не бе изненада, че в края на 1948 г., още когато Ферари се готвеха да влязат във Гран при, той вече бе при Енцо в Маранело и то заедно с Вилорези.
От тимът им се очакваше много през 1949 г., тъй като Алфа Ромео се бяха оттеглили за година от състезанията, а Мазерати не бяха в добро финансово състояние. Скудерията обаче бе победена на първото голямо състезание, в което участва. Белгийската Гран при беше спечелена от Луи Росие с Талбот. Този автомобил бе много по-бавен от Ферари-тата на Аскари и Вилорези, но разликата дойде от това, че “кончетата” имаха 1-литров двигател с механичен компресор, който ги принуждаваше твърде често да зареждат гориво. 4-литровият атмосферен мотор на Талбот бе по-слаб, но пък бе икономичен и не се налагаха толкова спирания в ужасно дългите тогавашни състезания.
Конструкторът на Ферари Аурелио Ламперди реши да използва подхода на Талбот, но да приложи по-модерени технологии в един нов агрегата. Той успя да убеди и Енцо в правотата си. Това си бе истинско постижение, като се има предвид, че Ламперди успя да се пребори с 30-годишна традиция в правенето на компресорни мотори, както и с характера на Енцо Ферари. Така скоро конструкторът започна да работи по нов 12-цилиндров, атмосферен двигател. Междувременно Аскари започна да печели и със стария модел – триумфира в швейцарската и италианската Гран при, взе победите и в състезанията с по-малки коли в Бари и Реймс.
Някои твърдяха, че само за три години той бе израснал от почти новак до първокласен пилот, но това не бе съвсем вярно. Истината бе, че всъщност през 1949 година Ферари нямаше сериозен противник.
Алфа Ромео липсваха. Мазерати бяха оставили репутацията си в ръцете на други хора. Всички останали използваха автомобили отпреди войната. Щеше да мине време преди Аскари да се превърне в истинска звезда.
Алфа Ромео се върна по трасетата за сезон 1950 г., когато за първи път отделните състезания за Гран при бяха обединени във верига с общи правила, наречена Формула 1.
Ферари бяха готови да приемат предизвикателството с новия си болид. Колата бе дело на Ламперди. Двигателят бе 3,3 литра, като обемът му бе увеличаван постепенно през целия сезон. 1950 г. обаче не бе много успешна за Ферари. Аскари спечели в началото на годината в Аржентина, после и Барселона (където Алфа Ромео отсъства). И двете състезания обаче не бяха част от шампионата във Формула 1. По-забележителните резултати бяха вторите му места в Монако и Италия, които бяха валидни за световния шампионат.
На Монца Алберто всъщност сътвори малко чудо. Той изпревари Серафини и с виртуозно каране и успя да се вмъкне между Фарина и Фаджоли (и двамата с Алфи).
Представянето му във Формула 2 бе доста по-добро. Аскари победи в Модена, Монс, Люксембург, Рим, Германия, Реймс и Гарда.
Отношението му към състезанията бе просто: печелиш полпозишън, повеждаш и си оставаш начело до края на състезанието. А той бе достатъчно бърз, за да изпълни на практика подобна философия. Другите пилоти, като Фанджо например, се състезаваха по-ловко. Дори легендарният аржентинец обаче не бе толкова бърз колкото Аскари, и си го признаваше. Майк Хоторн, който бе съотборник на Аскари през 1953 г. , твърдеше, че Алберто е най-бързият пилот, който някога е виждал.
Аскари нямаше нужда от разработването на хитроумни тактики за състезанията, тъй като бе очевидно по-бърз от съперниците си. При това превъзходството му не бе само в скоростта, постигана на квалификации и отделни обиколки в състезанията. Той успяваше да пази колата си добре и завърши забележителен брой състезания.
Години след това в Гран при имаше още един такъв пилот – Джим Кларк. За него казваха, че много прилича на италианеца като стил на каране и мислене. Аскари и Кларк бяха от едно и също тесто.
Интересно е, че и двамата правеха грешки само ако имаше механична повреда в колата, която ги разконцентрираше.
Аскари кара няколко състезания в сериите за спортни коли с Ферари, но не обичаше кой знае колко тези шампионати.
Надпреварите за издръжливост просто нямаха състезателния дух, който той търсеше. След 1951 г. Алберто например поиска да не се състезава повече в Миле Миля. Причината бе, че малко след старта на последното издание на надпреварата някакъв идиот бе осветил колата му, за да му види номера. Аскари бе заслепен, катастрофира и при инцидента загина човек. Набожният Алберто бе дълбоко потресен. Той дори бе обвинен в убийство, както тогава изискваха италианските закони. Следствието се проточи и чак след три години обвинението бе оттеглено.
1950 г. бе учебен сезон за Ферари и новите коли. Болидите създаваха доста проблеми, но постепенно неприятностите бяха изчистени. Автомобилите ставаха по-бързи, по-издръжливи и все по-често бяха описвани като истински съперници на Алфа Ромео.
1951 г. се очертаваше като “сезонът на Ферари” и точно това се случи.
Аскари започна годината с победа в Сан Ремо. Все по-често той се бореше с тима на Алфа Ромео и в средата на годината обичайната му позиция на старта бе на първа редица. Съотборникът му Хосе Фройлан Гонзалез обаче донесе първата победа на Ферари в световния шампионат на Силвърстоун. На Нюрбургринг Аскари спечели полпозишън и победи Фанджо (с Алфа Ромео) с над половин минута. На Монца Ферари с Аскари и Гонзалез спечели двойна победа. Представянето на Алберто бе такова, че вестниците вече го обявиха за “пилот номер 1 в света”.
На последния кръг от световния шампионат и Аскари, и Фанджо можеха да спечелят титлата. Пръв щеше да е пилотът, който завършеше пред съперника си, без значение дали ще победи.
На старта Аскари тръгна от полпозишън, зад него бе Фанджо. Алберто поведе. Във Ферари бяха решили да сложат 16-цолови джанти вместо 17-инчовите, които бяха използвали през целия сезон. Целта бе Аскари да печели при ускорение. Повърхността на пистата обаче бе силно абразивна и това провали тактиката на Скудерията.
Фанджо спечели състезанието и титлата, докато Аскари завърши четвърти след доста спирания в бокса за смяна на гуми.
След като отново спечелиха шампионата, в Алфа Ромео решиха да се оттеглят за година, тъй като колите им бяха с дизайн отпреди войната и имаха нужда от осъвременяване. Така Ферари остана единственият отбор с конкурентноспособен болид за сезон 1952 г. По онова време БРМ все още бяха смятани за твърде неиздръжливи. Другите участници бяха частни пилоти, съвсем малко на брой. За да увеличи пилотите в шампионата през зимата ФИА взе решение през следващите две години шампионатите на Формула 1 и Формула 2 да се провеждат заедно според правилата на F2.
Така във Формула 1 се състезаваха коли по правилата за Формула 2. През 1951 г. Аскари вече демонстрираше силата си, като спечели стартовете от F2 с Ферари на Монца, в Неапол и Модена.
Следващият сезон (1952 г.) бе най-забележителният не само в кариерата на Аскари, но и един от най-силните в историята на Формула 1 въобще. Сценарият, по който се развиваха състезанията, бе един и същ: Алберто печелеше полпозишън, повеждаше от старта и водеше до финала. Статистиката най-добре показа какво постигна тогава Аскари: 7 победи във Формула 2 и 6 във Формула 1 (тогава сезонът във F1 включваше общо 8 старта).
Аскари караше Ферари Типо 500, кола с 2-литров мотор според правилата на F2. Това може би не бе най-силният автомобил, особено сравнен с модела на съперниците от Мазерати (A6GCM). Пилотите на Мазерати с изключение на Фанджо не можеха да се сравняват с тези на Скудерията, но аржентинеца пропусна по-голямата част от сезона заради контузия. До Аскари пък имаше пилоти от ранга на Фарина, Вилорези и Таруфи. През 1953 г. и Майк Хоторн се присъедини към Ферари. Алберто имаше трудната задача да побеждава не само съперниците от другите екипи, но и собствените си силни съотборници. Вътрешната конкуренция бе невероятна. Особено Фарина, шампионът от 1950 г., нямаше склонност да се подчинява на заповеди от началството и като цяло имаше доста труден характер.
Аскари ценеше състезателните автомобили на Ферари, но не харесваше особено серийното им производство.
Отношението му ясно пролича в момента, в който той си купи Ягуар С-тайп за семейна кола……
