Излизайки на новия асфалтов път, водещ нагоре към планината, решавам да се възползвам от малкия трафик и да дам повечко газ. Искам да усетя как се държи новият хечбек на Хюндай при по-спортно управление, след като повече от час го шофирах спокойно из софийските улици и булеварди. Още не преминал и три-четири поредни завоя, нещо привлече вниманието ми към приборното табло. На малкия дисплей, разположен между двата кръгли циферблата и на който се изписва информацията от бордния компютър, започна да се появява символ, подканящ ме да мина на по-висока предавка. Досега не му бях обръщал внимание, още повече, че в града със сигурност съм карал в икономичен режим. Разбирам, че електрониката на колата се грижи за екологията и разхода на гориво (в случая нормите на Евро 5) и се стреми към режим на двигателя, различен от този, който предпочитам в момента. Имам нужда от тяга и съответно високи обороти, но щом скоростта леко се увеличи на поредната права преди следващия завой, електронният „помощник“ изписва цифрата 6 или в най-добрия случай 5. Макар и леко да се забавлявам отначало, скоро неговата настойчивост започва да ми досажда. В момента въобще не ми е до екология и икономия, така че продължавам да натискам педала на газта упорито, без да му обръщам внимание и усещам че колата все пак може да се кара и по-спортно. Маневрирането е леко, завоите взимам без притеснение и по-смело, преминавайки през виражите с добра скорост.
Карам новия i30 на Хюндай, заменил в кря на миналата година добре познатото предишно поколение. Оформен в новата стилистика на компанията, която корейците наричат Флуидна скулптура, хечбекът изглежда далеч по-впечатляващо от преди. В сравнение с него предшественикът му ми се струва като че ли малко скучен и обикновен.
Сега нещата изглеждат съвсем различно – изящно огънати линии и хармонични пропорции, а вълнообразния релеф на страничните повърхнини ми напомнят за по-големия i40, новата Елантра и донякъде на асиметричното купе Велостер.
Предницата почти напълно повтаря тази на останалите модели с новите си брони, фарове и светодиодни ленти и шестоъгълна радиаторна решетка, разделена на две от масивна пластмасова греда. Тя придава малко агресивен облик на модела, но може да бъде в два варианта – стандартно е в цвета на купето, а може и да се поръча в сив цвят, комбинирана с хромирани лайстни в решетката. Промените отзад са малко повече – светлинните блокове, които бяха вертикални и като че ли подпираха покрива чак от бронята, сега вече са хоризонтални, а спойлерът върху вратата на багажника е с увеличени размери. Като цяло екстериорът ми изглежда по-закачлив и далеч по-съвременен. Струва ми се и малко по-приклекнал върху пътя, което е резултат от увеличените дължина и широчина, както и от намалената височина на автомобила. Това е повлияло положително и върху пътното му поведение, в което успявам да се убедя при тестовото шофиране.
Харесва ми и интериорът, който определено е по-красив отпреди, а и качеството на материалите е повишено. Намалено е количеството на лъскавите детайли в салона, което само е в плюс за модела, защото не изглежда претрупан.
Новост са и двата цветни дисплея, за първия от които стана вече дума по-горе. Показанията на бордния компютър се изписват с добре премислени и прекрасно възприемащи се цветни графики. Вторият (при версия с навигация) е по-голям и сензорен, разположен върху централната конзола, обслужва и аудиосистемата. От другите нововъведения ми допада и бутона за стартиране на двигателя, част от изцяло безключовата система за достъп, както и електромеханичната ръчна спирачка, чиито клавиш е заменил познатия лост. Напълно е изчезнала и дразнещата ме преди синя светлина на уредите, като вече двата кръгли уреда – оборотомер и скоростомер светят в приятно бяло, докато синьото е оставено само за екрана на климатика.
Седалките, макар и с не ярко изразени странични опори, предлагат достатъчно комфорт и удобство при пътуване – даже и след повече от два часа пътуване не усетих болки в гърба или някакво схващане. Спътниците ми пък въобще не се оплакаха от липса на място за краката отзад, докато увеличената широчина на салона им дава повече място за раменете.
През двата дни имах възможността да изпитам два различни двигателя – изцяло новия за модела 1,6-литров бензинов GDI с директно впръскване на горивото и мощност от 135 к.с. Двигателят ми бе харесал още преди година, когато успях да го усетя в нестандартното купе Велостер. Голяма част от въртящия му момент от 164 Нм е наличен почти в целия диапазон обороти, но пикът му е при 4850 оборота на коляновия вал. При по-спокойно управление не усещам липса на тяга, но при изпреварване и по-активно управление съм принуден да преминавам над делението от 4000 оборота. С помощта на 6-степенната механична скоростна кутия успявам обаче да намеря пълен синхрон с агрегата, като на моменти го държа в обороти, макар това да не се харесва особено на електронния подсказвач. В този режим мога да чуя и приятния тембър на мотора, който при по-ниски режими въобще не дава признаци за съществуване. Шумоизолацията е на ниво, а и двигателят е толкова тих, че не се чува даже и отвън, когато работи на празен ход.
Успявам да покарам малко и обновения дизелов агрегат – също с обем 1,6 литра и 128 к.с. Двигателят не е прекалено шумен, не усетих и характерните вибрации, познати от подобни двигатели, а и тягата от 260 Нм е достатъчна. Като че ли обаче скоростната кутия, 6-степенна автоматична, е настроена повече за комфортно пътуване и не предизвика възторг у мен. Електрониката се опитва постоянно да качи предавките нагоре и като че ли с нежелание ги сваля надолу в ръчен режим. Може би трябваше да има спортен режим на трансмисията, но това би било излишен лукс, защото според статистиката 70% от клиентите в Европа предпочитат механични скоростни кутии в този сегмент.
Но като цяло съм доволен от новия i30 на Хюндай – колата е по-добра от предшественика си, който все пак е най-успешния модел на марката в Европа. И като дизайн, пътно поведение и като оборудване той е няколко степени по-високо от стария хечбек, а това е сериозен залог за бъдещето му.
