Човек не може да не се впечатли, когато слуша разказа на един японски инженер за негово творение. Вечеряме в Ница с г-н Кейджи Йонеда, ръководител на проекта за създаването на най-новия модел Лексъс – IS250C. Страстта към техниката и детайла е просто заразителна. Човекът обяснява и на следващия ден красиво как движението на прибиращия се покрив на колата е продиктувано от отварянето на плъзгащата се врата в типичната японска къща. Описва особеният ритъм в движението на ръцете на гейшата, чието повторение е търсено при отварянето и затварянето на тавана на новия модел. Слисан съм, макар да имам известни спомени и представа за Япония и нейните хора.
После вече вниквам в информацията, че въпреки видимата мекота на движение и специалният ритъм, таванът е най-бързо движещият се от подобен тип (съставен от три елемента в класа). Процесът отнема 20 секунди и се „обслужва“ от 15 електромоторчета и 37 сензора.
Всичко е изпипано до най-малкия детайл, но трябва да държа бутона плътно натиснат докато текат процесите на отваряне и затваряне, защото иначе всичко се преустановява на секундата. Това ме дразни, но ми обясняват, че се прави от съображения за сигурност. Предавам се и започвам да внимавам малко повече, когато наблюдавам всяко едно решение в този нов автомобил.
Първо обаче за мен е интересна самата му поява на пазара. Лексъс е символ на лукс и престиж, но това е първият модел от този тип – сравнително компактен и доста по-евтин от досегашния кабриовариант в гамата SC.
Цената на SC430 у нас е 171 800 лева, а новият IS излиза 109 800. Не са малко, разбира се, но разликата е сериозна.
По време на представянето хората от Лексъс споделят откровено, че търсят още малко разширяване на своята публика в Щатите, а и в Европа – към по-млада и отворена аудитория. Ключовата дума в целия проект впрочем е „отворен“, защото моделът е отворен и търси разширяване на приемането от клиентите.
У нас колата със сигурност ще се хареса и дамите, които досега не намираха „своя“ Лексъс, а марката вече се оценява.
Чисто технически моделът и изграден на базата на седана IS, но е много, много специално разработен. Всъщност общи са само неща като капака на мотора и лампите под вратите. Шасито е уякчено, както и рамката на челното стъкло или конструкцията зад втория ред седалки. Моделът няма изискващи скоби в случай на преобръщане. Японците смятат тази технология за твърде рискова, но гарантират запазване на пътуващите при, не дай боже пътен инцидент.
Разбира се, това са важни детайли при избора на един автомобил от този тип, но са само част от общото възприемане. Това все пак е преди всичко кола за удоволствие, не за състезания и е особено важно например, че предните седалки са изключително удобни с възможност за подгряване на тялото или отнемане на влагата около него! Завъртам само един бутон на централния панел към сините или червените стрелки и ми става хладно или топло на самото кресло.
Няма специално насочено подгряване на врата например, но пък самата климатична инсталация работи по различен начин, когато таванът е над купето и когато е прибран в багажника.
Натискането на един бутон е достатъчно, за да се изтегли и свие предната седалка напред и да се открие достъп до задните места. Не, мястото не е изобилно, но все пак било най-голямото в този клас.
По пътищата над Ница и Монте Карло времето е доста променливо и с удоволствие установявам, че макар да карам колата си все така открита, чувствам приятна топлина или хлад, за да се поддържа моят микроклимат на около 22 градуса.
Настройките са повече от прецизни и след това движението е удоволствие. Управлението е много директно, но все пак с известена мекота, колата не е картинг и не тръгва рязко при мръдването на волана.
Поразен съм от ниското ниво на шум дори при свален покрив. Без да има специални дефлектори или други елементи, в купето не навлизат много вихри и характерният им шум при положение, че прозорците са вдигнати, разбира се. За шум от двигателя не може да се говори. Много приятна, тиха и спокойна работа. Моторът засега е един – 2,5 литра V6 бензин, с директно впръскване в камерата с 208 к.с. при 6400 оборота и въртящ момент 252Nm при 4800.
Това е добър модерен, бензинов агрегат, който, ако искате динамика, просто трябва да държите в обороти. В противен случай е по-скоро склонен да бъде екологичен. Колата е много приятна, умерена като характер.
Скоростната кутия е модерен 6-степенен автоматик, с възможност за смяна на предавките с планки от волана и динамизиране на управлението при желание. Пътното поведение е много добро в същия уравновесен ритъм – окачването е с двойни носачи на предната ос и многозвенна схема на задния мост, който е и двигателен и това трябва да се знае при управлението на колата, която има естествено и всички електронни системи, очаквани от един Лексъс.
Карам спокойно и се наслаждавам на звука от уредбата. В тествания от мен модел уредбата при това е стандартно изпълнение с 8 говорителя, а опция ще е още по-мощният Марк Левинсън с 12. Уредбата също променя своята работа в зависимост от това дали покривът е поставен или прибран. Басите логично се режат, когато покривът се залепи за предното стъкло.
Леко запръсква и плътно се сгушвам в колата. После излизам на летището, където пак е слънчево и са наредени събратя на карания от мен автомобил с открити салони. Странно е, но това е един от много, много малкото модели, изглеждащи еднакво добре със и без покрив! Отново се сещам за разказите на Йонеда Сан и това как е проектирано всичко – чупката над задните гуми, която после извежда тавана или дори различният цвят на светлините отзад, как тъй като винаги имало разлика в отражението са намерени различни нюанси на стопа върху капака или калника, а за да се получела визуална хармония били оставени и различни фуги. Господи, за какво мислят тези хора.
