Рено Нисан България представя днес новия Рено Меган R.S. По повод премиерата публикуваме тест драйва на автомобила от брой 213 на списание ClubS1.
От около един век Рено се възползва отлично от опита и успехите си в автомобилния спорт. В последните години най-пряка е връзката в моделите, означени с инициалите R.S. (Renault Sport). Точките ги отличиха от предходните епохи, но състезателният департамент с различните си звена реално помага с технологии и разработки създаването на най-динамичните автомобили на компанията. Последният от тях е новият Меган R.S.
Французите го показаха за първи път на състезанието в Монако миналата година, след това на салона във Франкфурт и го предложиха за тест на медиите в началото на 2018 г. на пистата Херес де ла Фронтера в Южна Испания.
Моделът е класически представител на така наречените горещи хечбеци и наследява една вече отлична традиция в изграждането им при Рено.
Този тип автомобили стават и все по-популярни. За 5 години пазарът им скочи 4 пъти от 25 800 продадени коли от този тип през 2012 на 106 500 през 2017 г.! Клиентите, които оценяват възможността да имат мега динамичен автомобил, с който да изживяват невероятна тръпка, но и да се движат кротко в града, да пътуват с децата си, или четирима възрастни, както направихме ние, за да отидем до Кадис по време на теста в Андалусия. Така конкуренцията става все по-сериозна в този наглед специфичен пазарен дял, защото, ако първото поколение Меган R.S. в началото на новия век имаше 4 реални съперника на пазара, сега те са 8! Надпреварата е като в реално състезание на писта и в нея французите залагат на няколко много важни компонента.
На първо място това са технологиите от департамента за състезателни двигатели във Вири Шатийон. Така се случи, че на масата ни по време на вечерта след първата част на теста бе млад инженер от отдела за мотори. Той самият е състезател, и то с Меган R.S., и прецизно конкретизира важни елементи, заимствани в двигателя дори от онези в Гран при. Цилиндровата глава например и самите камери са базирани на опита в процесите на горене и изследванията във Вири. Охлаждането също е много пряко повлияно, като технология, като процес. Турбото, на свой ред, ползва опита от последните сезони и във Формула 1, както и използвани материали.
Двигателят е 1,8-литров с максимална мощност от 280 к.с. и 390 Nm въртящ момент, чиято гъвкавост и динамика са наистина вдъхновяващи и на пистата, и извън нея. Характеристиките на мотора се разкриват отлично по време на обиколките ни на Херес. Моделът се предлага в два варианта – с механична 6-степенна скоростна кутия и с модерния EDC на Рено с двоен съединител. Домакините ни мъдро предоставят моделите с механична трансмисия на пистата. Херес е трасе със сравнително къси прави и въпреки опита си да ускорявам максимално рано след завоите и да изпълвам възможно най-пълно оборотомера до нива 6000-7000 и пълна мощ, на практика не ми остава време да се кача на шеста. Не е да не изпитвам натоварване от ускорението при излизането от всяка крива, защото още при 1500 оборота пък имам почти целия въртящ момент. Моторът е и с технологията Twin Scroll, която подобрява въртящия момент именно в по-ниските обороти и колата е с отлична гъвкавост, турбо дупките са спомен от миналото.
На стартовата права и преди Драй Сак достигам с лекота 190-195 км/ч, а потенциалът е за още скорост. Във връзка с работата на двигателя ми е интересно и дали и в областта на интеркулера може да се ползва опитът от последните мотори в Гран при, с охлаждане въздух-вода, но ми обясняват, че подобна система е много по-трудна за контрол и обслужване и въпреки че би подобрила още процеса, е по-трудно приложима в един все пак сериен модел с цена от около 37 000 евро. Тя впрочем е друго от оръжията на Меган в битката със съперниците като Хонда Сивик Type R и Хюндай i30 N. Хондата е по-силна, но и малко по-скъпа, а Хюндай е с малко по-ниска цена, но няма същите традиции и сила.
Следващият важен елемент, на който залага новият Меган R.S., е системата 4 CONTROL за завиване на четирите колела, както и четири амортисьора с хидравлични стопери. Тези технологии са пряко свързани с по-доброто пътно поведение и контрол. Възможността задните колела да „завиват” на 2,7 градуса при скорост до 60 км в посока обратна на тази на предните и на 1 градус при над 60 км/ч в същата посока, улеснява владеенето на колата. Задните колела при това се променят на 1 градус обратен на въртенето на волана едва при над 100 км/ч, ако колата е в режим Рейс, когато е най-динамична.
Изборът на начина й на работа става от централния панел, който е много богат и е част от оборудването на колата. Останалите режими са – комфорт, нормал, спорт и индивидуален (с настройки от самото каране). Обръщам внимание на оборудването, защото то е друга важна характеристика. То е наистина забележително богато и на високо ниво, като на централния панел (7 или 8 инча) избирам информация както за маршрута в навигацията, климатика, медийните функции и останалите познати данни, така и мога да засека обиколките си, скоростта и т.н., които се илюстрират с добра телеметрична графика на R.S. монитора. Всъщност без аналог в сегмента е R.S. Monitor Expert, който позволява и да заснемате своите шофьорски умения, след което да наложите телеметричните данни върху картината, за да се наслаждавате на изключително реални видеа, с които може да се изчисти карането. Освен това на самото табло постоянно мога да следя работата на турбото, температурата на маслото и т.н.
Седалките от кожа и алкантара, както и множеството системи за подпомагане при шофиране правят колата и достатъчно комфортна, но трябва да отбележа, че комфортът си има цена като тегло. Не че то е проблем, но все пак товари допълнително, но иначе колата не би могла да предложи и комфорт. Моделът впрочем се предлага с две шасита: Sport и Cup. Те на практика дават възможност за избор между два автомобила, защото имат разлика в пружини, амортисьори, стопери и твърдост на антирол баровете. При Cup окачването е с 10% по-твърдо и има нов механичен диференциал Torsen с ограничено приплъзване. С модифицирани настройки спрямо предишното поколение, този нов диференциал подобрява управлението във всички фази: по време на отрицателно ускорение например, при спиране (25% спрямо 30% блокиране при Меган III R.S.) означава, че автомобилът постига по-прецизно влизане в завоите; по време на ускорение, при подаване на газ (45% спрямо 38% при Меган III R.S.) увеличава сцеплението и ограничава недозавиването, наследствена черта за автомобилите с предно предаване. Недозавиването впрочем „се гаси” и от самата работа на двигателя и електрониката, особено при EDC вариантите. При версиите с тази трансмисия с двоен съединител колата разполага и с два супер режима – Multi Change Down, който позволява слизане директно с няколко предавки надолу при спиране при механично управление на трансмисията и Launch Control, при който човекът зад волана стартира колата като във Формула 1 – с управление отново на планките зад волана и педалите.
Важни са и промените в познатото от първото поколение на Меган R.S. през 2004 г. – независимото предно окачване със завиваща ос. То е пример за опита на Renault Sport при конструирането на шасита и окачване. Проектирано първоначално за моторния спорт, независимото предно окачване със завиваща ос бе адаптирано за нуждите на мощните автомобили с предно предаване, особено когато те са снабдени също и с диференциал с ограничено приплъзване.
Следващият ключов елемент в новия Меган R.S. са хидравлични стопери в четирите амортисьора. Тази технология е от рали спорта и включва добавянето на „амортисьор в амортисьора”. Приближавайки края на хода си, допълнително звено омекотява движението на буталото. Така се разсейва енергията, без тя да се прехвърли върху колелото – както би се случило с традиционния ударен амортисьор – хидравличните стопери помагат да се избегне отскачането и ефектът на махалото, като по този начин се оптимизира контактът на гумата със земята. С две думи, става дума за амортисьори с реално променлива твърдост, които на пистата Херес правят колата почти постоянно успоредна на асфалта въпреки максимално късното ми спиране и рязко влизане в завоите.
В тази връзка трябва да отбележа и работата на спирачките Брембо, с 355 мм дискове отпред (+15 от Меган RSIII), към които трудно може да има претенции. При версиите Cup се предлагат нови чугунено-алуминиеви дискови, които са по-леки с 1,8 кг всеки.
Не бих искал да пропусна и новите LED светлини, които ни демонстрират вечерта в пряко сравнение с досегашните. Новите са със 17% по-голяма дължина до 470 м, по-голяма интензивност на потока, а чисто стилистично фаровете за мъгла са оформени в спойлера като карирано знаме и са част от спортната стилистика на модела, която като цяло е много добра.
