Сър Джак Брабам има невероятна кариера във Формула 1 и остава в историята на спорта – и с трите си титли, и с това, че е първият пилот, спечелил шампионата със свой автомобил.
Като знак на почит към живота и постиженията му се връщаме към разказа на главния редактор Иван Тенчев за това как е конструиран болидът с име Брабам, както и някои от успехите на Сър Джак и пилотите му.
Материалът е публикуван в брой 137 на списание ClubS1 от 2011 г.
По време на уикенда за Гран при на Австралия тази пролет атмосферата около това традиционно много приятно състезание ме върна назад в годините в епохата, когато австралийците са изживели своя звезден миг във Формула 1.
В далечната вече 1966 г. техният кумир Джак Брабам печели титлата при пилотите. Колата, носеща неговото име, е конструирана от друг австралиец – Рон Туранак, а двигателят е дело на мелбърнския производител Репко.
Триумфът е пълен и се повтаря почти напълно и през следващия сезон – 1967 г. когато, ангажиран с твърде много изпитания на нови системи, Джак Брабам губи при пилотите за сметка на своя съотборник Денис Хълм, който обаче е роден и израснал в не чак толкова далечна Нова Зеландия.
Ферари, Лотус, BRM са изпреварени от далеч по-малък и скромен австралийски тим.
Самата история на Джак Брабам е изключително любопитна. Той е роден през април 1926 г. в едно от предградията на Сидни. Баща му е бакалин и разнася продуктите на своите клиенти по къщите. Брабам му помага от дете и много се увлича по превозните средства, с които се движи татко му. Джак напуска училище на 15 години, за да подхване по-активно семейния бизнес, но скоро след това започва да посещава колеж за инженерни науки. Интересът му към техниката се развива заедно с познанията. Почти в края на Втората световна война той навършва 18 години и е мобилизиран. Мечтае да стане пилот на боен самолет, но го приемат във военновъздушните сили само като част от наземния персонал. Натрупаният там опит се оказва изключително полезен, защото след връщането си към цивилния живот Брабам е още по-добър в техниката. Продължава да помага в семейния бизнес, но и купува стари мотори. Ремонтира ги и след това отново ги продава, с добра печалба. Покрай сестра си се запознава с американския пилот Джони Шонберг. Той се състезава в Австралия с много популярните в онези години едноместни коли като бъгита по дъртракови писти. Брабам също започва да се надбягва в тези серии. Бързо идват първите победи и така започва спортната му кариера. Не след дълго обаче Джак разбира, че това е просто хоби и поема към Европа, където се надява да участва в големия автомобилен спорт. Пътува с влак от Милано до Модена и обратно, за да се срещне с италианците от Алфа Ромео или Ферари през 50-те години. В крайна сметка намира своя шанс в Британия при Джон Купър. Историята за съвместния им възход е известна и сме ви я разказвали, като завършва със спечелването на титлите във Формула 1 през 1959 г. с лекия малък Купър Т53 с разположен зад пилота двигател Клаймакс. Успехът се повтаря и през 1960 г.
Стигнал до върха, Джак търси ново предизвикателство. Той вече е започнал свой бизнес с мотоциклети и помага през 1961 г. на приятеля си от гонките в родна Австралия Рон Туранак да изгради нова компания за производство на спортни коли – Мотор Рейсинг Дивелъпмънт (MRD). Предприятието е на Виктория Роуд в Югозападен Лондон и през лятото на 1961 г. предава първите свои коли от Формула Джуниър на клиенти.
През 1962 г. MRD произвежда и първия Брабам за Формула 1.
Колата е означена като Брабам BT3 (от Brabham-Tauranac) и с нея Джак дебютира в Гран при на Германия през август. Двигателят е класически за онзи период Клаймакс V8 1,5 литра.
През следващата година е изградена и отделна структура – Брабам Рейсинг Организейшън. Това е същинският тим на австралиеца, чиято централа в Ню Хоу е в близост до старата гара на пистата Брукландс, съвсем недалеч от днешното мегапредприятие на Макларън до Уокинг.
Главна роля при подготовката на колите играе Тим Уол. Той е главният механик на Джак Брабам от годините в Купър. Именно Уол лично подготвя съединителите и скоростните кутии на австралиеца, спирачните апарати и други компоненти. Голяма част от тях пък идват не от къде да е, а от компанията Репко в родна Австралия.
Репко е създадена още през 20-те години на XX век и не само търгува, но и произвежда резервни части. Разполага с отличен екип инженери конструктори, които разработват и специални елементи по поръчка.
Тимът се развива добре и през юни 1964 г. Дан Гърни печели първата победа за Брабам в Гран при на Франция. Американецът е също много важна част от екипа в онези години. Той на свой ред е изключително ерудиран технически и допринася за развитието на колите. До ден днешен например малките лайстни в края на крилата, които повишават налягането и вдигат въздушната струя, носят неговото име, превърнало се в термин.
Брабам, Гърни и Туранак изпращат в Австралия доста от своите елементи за изработване. Транспортът, тогава извършван изключително с кораби, отнема много време. Това затруднява работата.
Генералната промяна в правилата за 1966 г. обаче е обявена много по-рано.
Както днес например е ясно, че от 2013 г. двигателите ще станат с обем 1,6 л, тогава така се знае, че максималният им работен обем от 1 януари 1966 г. се увеличава от 1,5 на цели 3,0 литра.
Британците от Клаймакс, които масово произвеждат двигатели за екипите от Гран при, обявяват, че няма да инвестират в голям мотор.
Ферари са единственият екип, който готви 3-литров V12, но приоритет за Скудерията са преди всичко състезанията за издръжливост и в частност Льо Ман. Както обяснява спортният директор на тима тогава Еуженио Драгони, едва когато се спечели Льо Ман, в Маранело ще се отдели повече внимание на Формула 1.
Брабам и Туранак са в постоянен контакт с Репко и по тяхна молба сънародниците им започват да разработват напълно нов агрегат V8. Идеята е той да се използва и в много популярните тогава Тасманийски серии.
Те се провеждат от януари до март на различни писти в Австралия и Нова Зеландия. Но в тях участват доста голяма част от звездите във Формула 1. Правилата за тези състезания изискват двигателите да са с обем до 2,5 литра, а при положение, че в Гран при моторите стават 3,0 литра, се започва логично работа по общ проект. Всъщност идеята е моторът да може да се използва дори в 4,4-литров вариант за прототипи от популярната тогава Група 7.
Главният инженер на Репко Франк Халъм и главният проектант Фил Ъруинг стартират проучване на различни възможности за създаването на новия двигател. Те търсят и възможно най-ниската цена, за която би могъл да се произведе.
Спират се на алуминиев блок V8 за двигател на Дженеръл Мотърс. Американците са произвели доста голямо количество от него за Олдсмобил и един спортен Бюик, които обаче се оказват пълно разочарование. Блокът е много хубав, лек и с отлични възможности за различни въздействия и промени. Той е без задължителните чугунени цилиндрови втулки, а е с магнезиево покритие на цилиндрите.
От Великобритания Рон Туранак има само две изисквания – моторът да бъде с малка челна площ и да има възможност за лесно закрепване в шасито.
Ъруинг проектира нови цилиндрови глави и разположение на клапаните, така че камерата се получава леко заострена. Моторът е разработен така, че да може да работи с карбуратори Вебер и система за впръскване Лукас.
Оригинално моторът 2,5 литра е с диаметър на буталата 85 мм и ход 55 мм.
Разпределителните валове са изработени в Англия от Лейстил, а буталата са от двигател Даймлер V8, 4 литра. Агрегатът за кратко е наричан F85 по означението на блока, но маховикът му пък е взет от Клаймакс.
Всичко е много компактно оформено, с по един разпределителен вал в глава, задвижван от симетрична Y-образна верига.
Моторът се качва за първите си изпитания на стенда на компанията Ричмънд в щата Виктория на 21 март 1965 г. Точно 51 седмици след като Ъруинг и Халъм започват да го проектират върху бял лист хартия.
Лятото на 1965 г. Ъруинг прекарва в Англия при Брабам и Туранак, като работи почти непрекъснато по версията на двигателя за Формула 1. При нея диаметърът на буталото е 88,9 мм, а ходът 60,3 мм. Така общият обем на мотора е точно 2994 куб. см. Моторът се развърта до 8300 об/мин, но от съображения за сигурност се фиксират 8000. При тях се достига максимална мощност от 285 к.с. Като цяло това е сравнително ниска стойност, защото Ферари работи по мотори, които се развъртат с над 10 000 об/мин и имат логично по-голяма мощност.
Мазерати вървят по същия път и правят V12 за Купър, а BRM разработват прочутия си 16-цилиндров двигател за своя тим и този на Лотус.
Съотношението ход-диаметър на Репко е 0,68:1 и въртящият момент обаче също идва при сравнително по-ниски обороти. Опитният Брабам и съратниците му се целят в скорост и гъвкавост на бавните и среднобързите завои на пистите. Те и тогава са най-много по пистите в шампионата. В Брабам пресмятат, че така ще имат по-голям шанс да спечелят в Монако, Зандвоорт, на Брандс Хеч, Уоткинс Глен и Мексико Сити, а в голяма степен – да имат предимство и на бавните сектори на Нюрбургринг. За бързите трасета, каквито са Монца, Реймс и Спа, са наясно, че ще трябва да се търсят решения с избор на предавки и други компоненти.
Тестовете на мотора и шасито, което Туранак прави в Англия, приключват през ноември 1965 г. и на 2 януари 1966 г. Брабам Репко BT19 за първи път се появява срещу съперниците в състезанието за Гран при на Южна Африка. То не е валидно за шампионата във Формула 1, но в него участват всички големи. Брабам води уверено, но 11 обиколки преди края се поврежда системата за захранване на Лукас и той отпада.
Не е успешно и следващото предсезонно състезание за Гран при на Сиракуза, в което Джон Съртис демонстрира суперскорост с новото Ферари 312.
В Брабам и Репко са разколебани, но работят много усилено по подобряване на двигателя и колата си и печелят последния старт преди надпреварите за шампионата – Интернешънъл Трофи на Силвърстоун. За 35 бързи обиколки на 14 май Брабам натрупва преднина от 7,4 сек пред Съртис с Ферари на писта, която в онези години е по-изправена от всякога.
Рон Туранак отделя много време на шасито. Той и Брабам имат идея да продават по някоя и друга кола в предишните сезони на частни екипи, но тъй като това не се случва и той така и не спечелва желаните по 3000 паунда на реализиран болид, работи основно не по поддръжката на съществуващите Брабам-и, а по това как най-добре да интегрира мотора на Репко към шасито си BT19.
То е изградено от типичната за онези години тръбна рама. Формата изглежда стандартна, но е леко по-широка в долната си част, в характерния за конструктора “триъгълен” стил. Конструкцията е изключително твърда, както желае Брабам.
Оригинално конструирано за предишните по-малки мотори на Клаймакс, шасито успява да събере успешно резервоарите с обем от 35 галона отстрани на пилота. Макар колата да тежи с 54 кг повече от допустимите от регламента 500 кг, това е най-лекият болид (от тези с новите двигатели) на старта на състезанията не само защото има най-лекия двигател, но и защото останалите имат доста по-голяма консумация на гориво!
Конструкцията на окачването също е типична за Туранак. Той не използва успоредни носачи, а леко повдигнати в края горни А-рамена с много дълга задна част и много по-ниско разположена кормилна щанга. Амортисьорите са Армстронг, увити в пружини, изнесени извън корпуса.
Първоначално джантите са 13-цолови отпред и отзад, а спирачните дискове са 10,5 цола, както във времето на 1,5-литровите машини. Колата е наистина толкова лека, че те се справят без проблеми. После все пак дисковете стават по-големи, а в края на сезона отзад се поставят 15-цолови джанти и по-големи гуми. Те идват от Гудиър и са малко по-правоъгълни от тези на съперниците, което пък Туранак използва като аеродинамично предимство.
Скоростната кутия е 5-степенна на Хюланд. Тя е разработена също за предишните мотори с активното участие на Дан Гърни, който пък в това време вече работи по своя проект Ийгъл, за който също сме ви разказвали.
Диференциалът е немски – ZF, с ограничено приплъзване.
Първото състезание от шампионата е в Монако на 22 май 1966 г. и в него тимът на Брабам няма никакъв шанс. С нов двигател Репко е само колата на Джак Брабам, а Дени Хълм е с Клаймакс, но и двамата отпадат съответно заради повреди в скоростите и диференциала. Във втория старт на супербързата в онези дни Спа-Франкоршамп Джон Съртис и Ферари триумфират, но Брабам все пак взима важни точки. Следват обаче 4 последователни победи за австралиеца – във Франция, Англия, Холандия и Германия. С тези успехи световната титла практически е спечелена. След второто място в последното състезание в Мексико Джак Брабам става първият и единствен пилот в историята на спорта, спечелил и двете корони в първенството с кола на собствения си тим. Вторите места и добрите класирания на Дени Хълм само потвърждават силата и стабилността на колата, която почти не получава повече повреди, за разлика от всички съперници.
За 1967 г. Рон Туранак конструира ново шаси – BT20. То е на базата не толкова на шампионската 19-ка, колкото на модела BT11 отпреди две години. Колата има по-дълга база с 1,5 инча, или около 3 см. Конструкцията е съобразена с по-големите и широки гуми на Гудиър и самата ширина при задната ос също е увеличена. Тръбите са различни – от 16 до 20 цола, вместо само 18-цолови. Автомобилът участва първо в Тасманийските серии от януари до март 1967 г., преди да бъде окончателно готов за сезона във Формула 1.
В същото време Брабам и MRD успяват да продадат много повече коли на частници и определено са във възход. Джон Джуд обаче, който тогава също е част от тима на Брабам Репко, твърди, че мощността трябва да се повиши непременно, ако екипът иска да запази титлите. Той изцежда от стария Клаймакс 311 к.с., докато в края на 1966 г. моторът на Джак Брабам достига едва 310 к.с.
В Австралия Ъруинг променя мотора, като разменя местата на ауспусите и всмукателните колектори, променя камерите, както и самите клапани, разпределителните валове. Агрегатът достига 330 к.с. Рон Туранак се справя с разположението на ауспусите зад гърба на пилота без особени проблеми.
В това време обаче двигателят Уеслейк на Ийгъл зад Дан Гърни вече има цели 417 к.с., а Ферари зад Лоренцо Бандини започва сезона с 375.
Въпреки това екипът отново печели титлите през 1967 г. Този път шампион е Дени Хълм, който изпреварва Джак Брабам при пилотите. За конструкторската купа отборът е почти без конкуренция. Разликата от общо 3 точки в крайното класиране между двамата състезатели е следствие на няколко по-слаби класирания на Брабам спрямо неговия съотборник заради изпитване на доста нови елементи в колата. Те трябва да послужат за следващите стъпки в развитието на болидите и моторите Репко, но не всичко се оказва успешно.
След като в Гран при на Холандия през лятото на същия сезон 1967 на Зандвоорт Лотус се появява за първи път с двигател Форд Косуърт, Формула 1 се променя за десетилетия. Двигателят е не само силен с 408 к.с., но е и част от носещата конструкция на колата. Има отлични качества, срещу които Брабам и сънародниците му трябва да предложат алтернатива.
За 1968 г. в Репко разработват нов двигател. Той вече е с 4 клапана на цилиндър и 2 разпределителни вала в главата. Проблемите обаче са повече от решенията и макар конструкцията на колата BT26 да е отлична и тялото да е изследвано в аеротунел, резултатите са далеч от желаните. Не е спечелено нито едно състезание. Дени Хълм отива при сънародника си Брус Макларън, а на негово място идва младият Йохен Ринд. Той все пак печели 8 точки, докато Джак Брабам остава едва с 2!
За 1969 г. Брабам подписва договор с Косуърт и на легендата Репко във Формула 1 е сложена точка.
Компанията обаче съществува до ден днешен и е все така безспорен лидер в бизнеса с резервни части, вече не само в родината си, но и на много други места по света. Джак Брабам пък е близо до световната титла още веднъж – през 1970 г., след което се отказва. После продава тима си на Чарлз Бърнард Екълстоун, който бързо се разделя с Рон Туранак и взима младия южноафриканец Гордън Мърей. Има нови успехи, но те вече нямат нищо общо с Австралия.
