Вицепрезидентът на HRC Шуей Накамото обясни, че Honda ще продължи да се противопоставя на контролирания ECU, който го прави задължителен за MotoGP. Новите правила означават, че хардуера на ECU, изработен от Magneti Marelli ще се използва в MotoGP през 2014 г. Въпреки това клас Factory или заводските машини, ще продължат да използват свой собствен софтуер по поръчка, в замяна на по-малко гориво по време на състезание, промените в двигателя и замразяване на развитие на мотора по отношение на категорията Open.
Сегашният формат ще продължи да се използва най-малко до 2016 г., въпреки че мнозина вярват, че хардуера и софтуера на ECU в крайна сметка ще бъде задължителен за всички, според изпълнителния директор на Dorna Кармело Еспелета и неговите поддръжници. Контролирането на софтуера на ECU ще позволи да се наложат ограничения за електронните помощници на пилотите. От Honda обаче, които са световни шампиони с Марк Маркес, многократно предупредиха, че премахването на възможността да развиват своя софтуер, ще накара компанията да напусне спорта. Накамото обясни:
– Ще стане ли MotoGP само от мотоциклети от клас Open? Това е идеята на Кармело. Позицията на Honda е ясна. Honda е тук, защото има интерес да развиваме машините си Ако не можем да развиваме мотоциклетите си тук, няма смисъл да продължим да се състезаваме. Това е мнението на членовете на борда на Honda. Не е моето. Ако регламента казва, че не можем да разработваме софтуер и той стане фиксиран, Honda веднага се оттегля от състезанията.
За да се намалят разходите в MotoGP, се промениха техническите правила за издръжливостта на двигателя, като са позволени само пет за един сезон, а също бе лимитирано и горивото. Накамото е съгласен с тези правила, но те според него са много по-различни от потенциалната забрана на софтуера за ECU, тъй като Honda все още може да ценна работа в R&D направление за своите пътни машини.
– Преди години дизайнерите на състезателни двигатели бяха концентрирани да направи само агрегат с голяма мощност – казва той. – Сега инженерите трябва да запазят производителността, като същевременно направят по-дълъг живота на двигателя. Намерихме някои интересни технологии и технически материали за това и то ще е много полезно за в бъдеще. Ние ще постигнем повече с промяната от 21 на 20 л гориво на състезание. С 24 л, колкото е ограничението на клас Open, не можем да постигнем никакво развитие. Но с ограничението от 20 л, пет двигатели и свободен за развитие софтуер, са всички важни области за мотоциклетите на бъдещето.
Докато Yamaha подкрепят становището на Honda, без да заплашват че ще напеснат, от Ducati подготват бунт, като напуснат клас Factory и се прехвърлят в Open, за да избегнат возможността да се замрази развитието на двигателя. Замразяването означава, че всички пет двигателя, използвани от всеки пилот през сезона трябва да са с идентична спецификация, което ще попречи на на Ducati да направят радикални промени в дизайна на своя Desmosedici.
Накамото пък смята, че замразяването на двигателя не се сблъсква с философията на развитие на машина, и това все още може да се промени. Едно от техническите предизвикателства, според Накамото е необходимостта да се прехвърли и да се адаптира предишния софтуер на и собствената електронна система, към новия стандарт хардуер на ECU: Това е като преминаване от компютър Mac към Windows. Сменяме от ECU на Honda към Magneti Marelli. Общата стойност е огромна. Трябваше също да купим системата за анализ на данни от Magneti Marelli. Цената е за вярване. Миналата година ECU на Honda беше по-малък, по-евтин, с по-голям капацитет! Хардуерът на Magneti Marelli е 50% по-скъпо от този на Honda. Всичко е по-скъпо – хардуер, анализ на данните, софтуер. Невероятно е!
Техническите проблеми през 2014 г. бележат края на договорите за официалните заводски пилоти. Кал Кръчлоу например сега е блокиран в Ducati. Repsol Honda несъмнено биха искали да задържи рекордьора шампион Маркес, заедно с тим мениджър Ливио Супо и за съотборник Дани Педроса. Но Honda също отново ще води преговори с основния конкурент Хорхе Лоренсо . Накамото казва: Honda никога не са имали пилот №1 и №2. И двамата са равни. Разбира се, ние се интересуваме от Хорхе, защото той е един от най-добрите. Това е нормално. Естествено, разбираме колко ни е ценен и Марк. Той е много млад и се надяваме, че ще остане с Honda в бъдеще, защото той е много силен и бърз. Но не забравяйте за Дани. Той е много близо до титлата , почти всяка година от 2006-а насам. В момента е твърде рано да се говори за бъдещето, а в Honda сме щастливи с двамата ни пилоти.
