За Ферари 2013 г. като развитие бе пълна противоположност на 2012 г. Тогава екипът стартира със сравнително слаба кола годината, но тя бе развита много бързо и скоро бяха постигнати победи. Във втората част на сезона само някои инциденти и по-бавното развитие в сравнение с Ред Бул попречиха титлата да бъде спечелена. През този сезон Скудерията започна със силно представяне, но не успя да използва напълно открилите се възможности. Развитието пое в погрешна посока и скоро след началото на втората половина на сезона всичко бе загубено.
Големият въпрос обаче е, каква бе причината за бавното и неефективно развитие през този сезон? Дали причината бе използването на аеротунела Тойота в Кьолн, защото бе открит проблем в собственото съоръжение?
Според досегашният технически директор на Ферари, Пат Фрай, който след идването на Джеймс Алисън изпълнява функцията на шеф инженер, не смята, че подобна теория обяснява проблемите на отбора. Според него много по-голямо влияние върху представянето във втората половина на сезона може да се търси в специфичните характеристики на всяко трасе. Според него това има голямо отражение върху представянето на екипа като цяло.
„Във втората половина на сезона преобладаваха писти, на които бяха използвани твърдите гуми“, обяснява Фрай пред auto, motor und sport. Ферари от години правят коли, които щадят гумите. Това дава предимство при използването на по-меките типове гуми, но пък загряването на по-твърдите смеси е проблем. „Освен това бе върната и конструкцията на гумите от 2012 г.
Трябва да си много умен, за можеш на базата на тестовете от свободните тренировки в Бразилия през 2012 г. да събереш достатъчно данни и от техния анализ да успееш да направиш и съобразиш напълно колата си за 2013 г. Ние направихме седем обиколки. Явно успяхме да направим болид, който да пасва оптимално на тези гуми. Просто по случайност при нас нещата пасваха в началото, когато бе използвана новата конструкция.
Проблемите ни започнаха с новия капак на двигателя за Гран при на Канада. Той не функционираше така, както ние очаквахме и се надявахме. Освен това не знаехме, защо нещата не работят. Моделът от аеротунела обаче използваше този капак от четири-шест седмици и това доведе до допълнителни проблеми.“
Това изоставане от Ред Бул така и не бе наваксано. Изпробвани бяха различни подходи, като дори бяха копирани решения от колата на конкурентите. Така например в Скудерията опитали да настроят колата си с по-високо повдигане на задната ос, което работеше отлично при Биковете.
„Не успяхме да постигнем впечатляващи времена с подобен подход. Концепцията на нашата кола работеше по-добре при нисък просвет отзад. При Ред Бул това работи, защото е в комбинация с концепцията на изпускателната система. При Мерцедес също проработи, макар и с различна конфигурация на ауспусите.“
Въобще изпускателните системи играеха огромна роля за успеха на настоящето поколение автомобили от Формула 1. Дори след като ФИА се опита да ограничи влиянието им. Така при Заубер нещата потръгнаха не само след връщането на конструкцията на гумите от 2012 г. но и на старата архитектура на ауспусите. То е подобно на това на Ред Бул. Същото се случи и в Уилямс, но когато вече бе твърде късно.
„Изпробвахме решение, подобно на това на Ред Бул, използващо Коанда ефекта, но то просто не пасваше на останалата част от колата ни. Резултатите не ни показаха, че си заслужава да правим и прилежащите към тях кутии на радиаторите.“
