Снимки: архив Williams F1
Уилямс-Косуърт. Комбинацията навява спомени от 80-те, нали!
И докато Сър Франк Уилямс и изпълнителният директор на Косуърт Тим Рутсис се опитваха да избегнат от такава аналогия и връщането към утвърждаването на тима, то за всички, които познаваме спорта отдавна, няма съмнение, че екипът дължи в огромна степен съществуването си именно на Косуърт и даващият тогава парите за него – Форд. Въпросът е дали ще го спаси отново.
Точно моторът DFV с емблемата със синия овал даде възможност на Франк да подготви един Брабам за Пиърс Каридж още през 1969 г. и да стане шеф на тим във Формула 1.
Без наличието на приемливия (откъм цена), лесен за поддръжка 3-литров агрегат за Формула 1 е крайно съмнително дали Уилямс (човекът) щеше въобще да успее да влезе в Гран при.
Напред през годините също не е ясно дали Уилямс (отборът) щеше изобщо да оцелее без Косуърт. По същата логика оцеляването на Макларън до модерната ера може да бъде проследено директно с развитието на DFV, но това е друга история.
Връзката на екипа с пилота (Уилямс-Каридж) завърши трагично през 1970 г., когато наследникът на пивоварна фабрика катастрофира на Зандвоорт в Де Томасо-Форд (Косуърт) на Уилямс.
Но FW (инициалите на английски на Франк Уилямс – б.р.), истински борец, продължи да работи упорито и през 1979 г. автомобил с неговото име, конструиран от Патрик Хед, спечели Гран при на Великобритания в ръцете на Клей Регацони. Двигателят? Косуърт, разбира се.
През следващата година Алан Джоунс взе титлата с FW07. Сезон по-късно с подобна кола Карлос Алберто Рьотеман за малко се размина с мечтата на живота си. Но през 1982 г. Кеке Розберг не допусна такава грешка и спечели шампионата, въпреки че имаше само една победа. Шасито отново бе на Хед – комбинация от FW07С и FW08, а моторът с емблемата на Форд, направен в Косуърт.
След това Уилямс се свърза с Хонда. Резултатът от съвместната им работа бе две конструкторски и една пилотска титла. Но японската компания изведнъж отиде при Макларън и Лотус – през 1988 г., след като преди това разделяше усилията си между основания от Колин Чапман екип и Франк Уилямс.
Японците не вярваха, че парализирания Франки може да бъде силен шеф отново. Отборът бе хванат неподготвен и се принуди да вземе мотори Джуд, докато Рено се върнат във Формула 1 пред 1989 г.
И тук може да се открие специфична поличба за екипа: за първи път от 10 години базираният тогава в Оксфордшир тим остана без победа.
С идването на 1989 г. успехите се върнаха. Уилямс-Рено спечелиха при това цели 2 победи, а върховата форма продължи чак до края на 1997 г., когато Жак Вилньов записа четвъртата пилотска титла за английско-френското сътрудничество и заедно с Хайнц-Харалд Френцен – петата конструкторска за 6 години. След това се оказва, че е дошло времето на нова промяна: Рено обявиха, че възнамеряват да се оттеглят от Формула 1 и отборът пак бе принуден да си търси нов мотор.
Този път за два сезона.
Французите продадоха правата си за конструиране на двигатели на Мекахром, които от своя страна дадоха остарели с по година двигатели на екипи, между които и Уилямс. През следващия сезон името се смени на “Супертек”, след като Флавио Бриаторе се сдоби с търговските права на компанията, но моторите си бяха същите – вече три годишни. Това доведе до още една смяна в името на екипа на Франк, въпреки че агрегатите реално не са променени за разлика от цената…
С Мекахром/Супертек бе втората проява на поличбата: никакви победи през двете години на използването им. Чак до 2000 г. Уилямс нямаха успех, когато в спорта се завърна BMW.
Този път баварската компания обяви, че ще е доставчик на мотори специално конструирани за Формула 1. Титлата им от турбо ерата (1983 г.) с агрегата М12/13, монтиран в Брабам-ите на Бърни Еклестън ВТ52. Този двигател бе резултат от еволюцията на разработката на BMW за Формула 2, която от своя страна бе базирана на сериен модел. Баварците показаха, че са наясно с факта, че спортът се е променил до неузнаваемост от последния път, когато техен продукт е бил на стартовата решетка през 1987 г. и направиха добър продукт и …
През 2001 г., въпреки възхода на Ферари, ситуацията за Уилямс се подобри. Мишлен обяви, че се връща в Гран при специално по молба на BMW и Тойота. Екипът от Гроув спечели цели четири победи.
Но въпреки това полпозишън след полпозишън не се реализираха, тъй като тимът не успя да се възползва от предимството си в скоростта. Слуховете за повишаване на тон се увеличаваха на всеки Гран при уикенд.
Дойде 2002 г. – отборът вече стана BMW Уилямс, след като немците платиха много за брандирането му по този конкретен начин. Квалификационното темпо обаче отново е пропиляно – Хуан Пабло Монтоя взе 5 пет! първи позиции, нито една от тях не се превърна в победа. Ралф Шумахер все пак спечели едно състезание за Уилямс и постижението си е значително, като се има предвид, че освен триумфът на Дейвид Култард в Монако за Макларън това беше едната от общо 2 победи за друг отбор освен Ферари.
Синьо-белите бяха определено най-добрите след екипа от Маранело и завършиха сезона далеч пред колегите си от другия английско-немски тим. По отношение на маркетинга това е от огромно значение за BMW.
Но да са “вторите – най-добри” за толкова обсебени от спорта личности като Франк Уилямс и Патрик Хед е направо разочарование.
От отбора се очакваше много през 2003 г. Но в крайна сметка Макларън и Кими Райконен оказаха отпор на Михаел Шумахер и Ферари до края на сезона, а не Монтоя или Ралф.
Приказките за разправии в екипа вече не бяха слухове, особено след като Макларън Мерцедес завършиха на две точки по напред в …
