Джим Кларк се превръща в легенда в света на Формула 1 далеч преди 7 април 1968 г., когато загива на пистата Хокенхайм по време на състезание от Формула 2. Скромният шотландец е истински магьосник зад волана и вдъхновява както хиляди фенове, така и съперниците си на пистата – всеки иска или да е като него, или да го победи. Новината за гибелта му поразява света. Но остават легендата и спомените на хората, които са го познавали и обичали, за да продължи Кларк да живее и да въодушевява с изключителния си талант и невероятен дух. Днес се връщаме към историята на фермерското дете от пограничните райони на Шотландия, покорило пистите по света и пленило въображението на хората. Материалът е публикуван в брой 68 (2005 г.) на списание ClubF1.
Недостижимият
Да разкажеш за живота на някой като Джим Кларк е наистина трудно.
Няма друг пилот, за когото да са писани по-топли думи, за когото да са казани единствено хубави слова. Няма състезател, толкова високо ценен от тима си, от запалянковците, от журналистите и съвсем не на последно място – от съперниците. Когото и да попитате дори и днес в падока, ще чуете единствено: “Той беше велик и за всеки бе чест да се състезава срещу него”.
А става дума за човек, който никога не е имал ясно намерение да става професионален автомобилен състезател, камо ли да стигне до върха.
Кларк е бил невероятен природен талант, който обаче извън колата си, трудно е взимал решение в кой ресторант да отиде на вечеря.
Но в крайна сметка най-голямата любов на Джим – колите – му отнемат най-скъпото – живота, но той оставя рядко ярък пример за цели поколения.
В един мъглив априлски ден, преди точно 37 години шотландецът катастрофира фатално и потапя в скръб автомобилния свят.
Превръща се легенда, която е почти недостижима: великолепни умения на трасето, съчетани с безкрайна човечност и коректност извън него.
Джим е най-малкото дете в семейството, има четири по-големи сестри.
Роден е на 4 март 1936 г. Баща му се заема с управлението на фермата им след смъртта на дядо му и чичо му. Кларк дори напуска училище, за да му помага. Но за него това не е кой знае каква жертва – предпочита далеч повече работата и спортуването от седенето на дървения чин. А и обожава родното си място. В едно интервю от 1967 г. разказва:
– Бъруикшайър не е хълмист район, както мнозина вярват. Всъщност е една от най-плодородните части на страната ни. В моята ферма има 14-15 работници, така че не съм самотен там, както може би си мислят хората. Мисля, бе баща ми беше прав, казвайки ми след като напуснах училище, че тук ще науча повече неща, отколкото в час.
Остин Севън е първият автомобил, който Кларк подкарва сам – на 9-годишна възраст. Няколко години по-късно трескаво се опитва да намери възможно най-много информация, след като вече е изчел трите книги за автомобилен спорт в местната библиотека. За първи отива на състезание на Брандс Хеч, където го водят негови роднини. Купува снимка на Стърлинг Мос с автограф, но като сувенир, тъй като онова, което наистина го интересува, са колите.
На път за вкъщи след мач по крикет например Кларк засича три спортни Ягуар-а С-Тайп. Научава, че екипът Екюри Екоз прави тестове на Уинфийлд, качва се на колелото и изминава шестте мили дотам, за да ги гледа през оградата.
На 17 години минава изпита и взима шофьорска книжка. Скоро след това започва да кара бащиния Сънбийм MkIII. Именно с тази кола прави впечатление в местен клуб, където се запознава с Йън Скот Уилсън и с него започва да навлиза в автомобилния спорт.
Междувременно се среща и с рали пилота Андрю Коуън (доскорошният шеф на Мицубиши Рали Арт – б.р.) и двамата участват в различни надпревари. До момента, в който друг състезател – Били Потс – остава без навигатора си.
– Съекипникът ми не можеше да дойде с мен на шотландското рали. Обсъдих с него кой може да го замести и той предложи Джим Кларк, който имаше книжка от няколко месеца. Звъннах на Джими и той прие с удоволствие – разказва Потс.
През първите два дни Кларк през цялото време е на мястото на навигатора. Били му предлага да опита. В момента, в който един Джаг ХК120 изпреварва техния Остин Хийли 100М, кракът на Джим натиска педала на газта и Потс с усмивка споделя, че вече виждал колата си в храстите:
– След две минути обаче седях спокойно и гледах управлението на един истински майстор. Не бе карал такава кола дотогава, нямаше сериозен опит в състезания и въпреки това автомобилът му се подчиняваше напълно само няколко минути, след като бе седнал зад волана. Май не е необходимо да казвам, че изпреварихме онзи ХК120 и сияещият Джими се обърна към мен, казвайки: “Божичко, това е най-бързото нещо, което съм карал през живота си!”
Първата истинска надпревара за Кларк е през 1956 г. Не я печели, дори няма шанс да е пръв. Но това не го разочарова и скоро се прехвърля на по-добри и по-бързи коли. Талантът му обаче и желанието да се надбягва не са приети особено добре от семейството му – от него се очаква да поеме семейната ферма, не да се занимава с коли. Кларк не протестира, по онова време няма и амбиции да става професионален пилот, мисъл за Формула 1 въобще не му хрумва. Но вътрешната потребност взима връх.
Първата му голяма победа идва през октомври 1957 г. – Джими кара принадлежащото на негов приятел Порше 1600, а по-късно го купува. Надпреварата е да наградата на Граничния автомобилен клуб в Чартърхол. Година по-късно уменията му вече са добре известни. С нает Ягуар D-Тайп Кларк участва в състезания в Англия с променлив успех. През май се надбягва в Гран при на Спа – първият му международен старт, в който завършва осми. Малко по-късно същата година обаче животът му се променя, когато финишира втори. Той кара един Лотус 14, а победител е създателят на колата – Колин Чапман. Двамата постепенно се сближават и станат неразделни.
Състезанията с едноместни коли са реалност след малко повече от година. Междувременно, през 1959 г., Джими става все по-сериозен състезател. Дава времена, сравними с тогавашните звезди от Формула 1 и когато в началото на 1960 г. Астън Мартин го търсят, той вече е готов за ново, по-голямо предизвикателство. Шефът на тима Рег Пърнел отива направо в Бъруикшайър, за да говори с Джеймс Кларк старши, все още недоволен от твърде разточителното според него хоби на сина си. Убедеността на Пърнел, че Джими е бъдещ световен шампион, до известна степен смекчава неудовлетворението на бащата. Астън Мартин обаче не успяват да направят автомобил достатъчно добър за Формула 1 и Кларк е свободен да кара колите на Чапман. Пърнел дори го освобождава от договора му. Иначе срамежливият младеж вече твърдо е стъпил на пътя към върха.
Не е трудно да се оцени постижението му – той става пилот в Гран при в годината, в която за първи път се качва в едноместна кола. Днес подобно нещо на практика е невъзможно.
Кларк подписва с Колин Чапман да кара за тима му във Формула Джуниър и Формула 2. Малко след това вече има право да управлява и Лотус-ите в Гран при. Годината е 1960. Първата му Гран при е в Холандия на Зандвоорт, където Джими кара на четвърта позиция преди да го предаде скоростната кутия. Следващата надпревара е на Спа и той за втори път в кариерата си отива на легендарното белгийско трасе. Именно там печели и първите си точки (за петото си място), но успехът е помрачен от смъртта на двама пилоти. В Португалия вече се качва на подиума. В сезона, в който Джек Брабам печели втората си титла в F1, Кларк се налага като състезател.
За някои наблюдатели тогава шотландецът опитва да кара малко над възможностите си, но безстрашието му зад волана понякога се приема погрешно за надценяване.
Сезон 1961 г. започва с надпревари в сериите Тасман в Нова Зеландия.
През същата година идва първата победа, но тя е в състезание, което не е включено в шампионата – на пистата По. Като цяло представянето му не е блестящо. Най-сериозните проблеми идват вследствие на катастрофата между него и Волфганг фон Трипс на Монца, при която загиват Фон Трипс и повече от дузина зрители. Кларк никога не казва открито, че според него вината за инцидента е на съперника му, а последвалото разследване се превръща в истинска криза за него. Въпреки трагедията и недостатъчно добрите резултати обаче Джими вече получава повече внимание от тима в сравнение със смятания за първи пилот в Лотус Инес Айърлънд. Става дори така, че в края на годината Айърлънд е заменен с Тревър Тейлър, а Кларк вече е водач. Финалът на сезона е чудесен – три победи (макар и не в F1) Кларк пристъпва уверено към следващата година.
В началото на 1962 г. Джим бяга с Лотус 24, но Чапман има “асо в ръкава” – първата кола с монокок конструкция – Лотус 25. След като намира оптималната си позиция в кокпита, Кларк възкликва:
– Зачудих се как въобще съм карал състезателни коли преди!
25 е готов за първата надпревара от световния шампионат. В Холандия обаче печели Греъм Хил. Най-сериозният успех на Кларк на този етап от кариерата му – победа в Гран при – идва на Спа.
– Беше невероятно талантлив като състезател, толкова, че никой не знаеше къде е границата на възможностите му – споделя Боб Спаршот, механик в Лотус. – Всъщност според мен той така и не кара на своя лимит. През всичките години, в които се състезаваше никога не пострада. Никога не направи нещо опасно, особено при изпреварване – минаваше всяко изпитание с минимум суетене.
В Белгия шотландецът стартира от пета редица, но в края на първата обиколка вече е пети. На финала триумфира. Но по-нататък няколко повреди отнемат успеха от може би най-успешната комбинация пилот-кола в сезона. Губи шампионата от Греъм Хил и БРМ в последното състезание в Южна Африка. Но Кларк е много близо до върха – издига се със скоростта на метеор и му е малко трудно да се справи с промяната на обстоятелствата и новия си статут. Неизбежната известност води със себе си социални задължения, каквито никак не обича. Удоволствието от карането се смесва с досадата от задължителната поява на коктейли и представяния. Джими е твърд в позицията си и в момента, в който абсолютно задължителните събития приключат, се прибира у дома:
– Непрекъснатото говорене за автомобилен спорт ме отегчава. Самият факт, че автомобилния спорт и фермерството са пълни противоположности ми помага да балансирам. Състезанията изискват много. В някои от тях например губя значителна част от теглото си. Връщането у дома помага да заредя батериите, там се занимавам с важни неща от друг тип.
В колата обаче се отърсва от всякакви притеснения. Доказателството идва през 1963 г. – сезон, за който очакванията и на тима, и на самия Кларк са големи. Но постиженията надминават всичко.
10 са стартовете във Формула 1 през 1963 г. – Джими печели 7 от тях!
Отпада единствено в първия старт – Монако (по ирония на съдбата твърди, че надпреварата в Княжеството му е любимата). Взима възможния максимум точки (от броящи се за класиране в шампионата шест най-добри резултата!). Макар че Лотус 25 вече не винаги е най-добрият автомобил на стартовата решетка и тогава Джим демонстрира способността си да се справя с всякакви условия. Във френската Гран при на Раймс например двигателят му (Клаймакс V8) при над 8000 об/мин започва да дава накъсо. Кларк моментално променя начина на каране и… отново дава бързи времена, но го държи в по-ниски обороти. Адаптивността му понякога принуждава механиците да го карат упорито да се връща в пита след само един тур за време. Целта е да разберат какво е поведението на последните настройки по болида. Ако го оставят, Джими продължава, при проблем променя карането, времената падат и възможността за оправяне на колата – също.
В крайна сметка резултатът е първата световната титла. Но как самият той приема спечелването й, носи ли му шампионската корона удовлетворение?
– По определен начин не – споделя шотландецът малко по-късно. – Предполагам, че ако човек е искал да стане автомобилен състезател и е превърнал това в целта на живота си, би почувствал много по-осезателно важността на постижението. А аз през голяма част от времето не търсех този резултат. Не исках да прекарвам повече от уикенд далеч от вкъщи, но се стигна до момента, в който татко започна да ме пита какво получавам от спорта, който е доста скъпо хоби. Обикновено му отговарях, че мога да превърна хобито в професия. И така всъщност започна цялата история! Като аматьор нямах основание да отсъствам твърде дълго от вкъщи. Като професионалист вече имах някакво удовлетворение.
През 1964 г. Кларк не успява да защити титлата си, въпреки доброто си представяне. Все пак взима три победи във Формула 1. Не успява да спечели Инди 500, в което също участва редовно с тима на Лотус, във Формула 2 грижи с автомобила не позволяват възможно най-добри резултати.
Но пък през същата година Джими получава Ордена на британската империя за заслуги. Разочарованията са напълно компенсирани през 1965 г.
На 1 януари тръгва от първа позиция, дава най-бързата обиколка и печели Гран при на Южна Африка. От този момент нататък взима буквално наред.
– Той караше по негов си план, който пазеше машината, съхраняваше неговата собствена енергия и така печелеше. Никога не съм го контролирал в надпреварите. Всичко, което правех, бе да му дам максимум информация и го пусках да бяга – разказва години по-късно Колин Чапман.
Кларк е невероятен пилот не само с уменията си, но и с желанието непрекъснато да се състезава. Нестихваща жажда подтиква шотландеца непрекъснато да пробва нови и нови неща, да е по-бърз, да опита силите си с нов автомобил. Кара практически всеки уикенд.
– Обичам разнообразието, защото влязох в автомобилния спорт от любопитство – обяснява самият той. – Исках да знам какво е да караш кола на ръба или в състезание. Това беше чувството ми в училище и след това, когато Йън се надбягваше, а аз стоях в питовете. И си запазих любопитството. Непрекъснато продължавам да се питам: “Какво ли е да управляваш това?” или “Какво ли е да караш там?” Затова когато ми се предостави възможност, я приемам.
Приема я буквално. След Южна Африка до втория кръг от Формула 1 има цели пет месеца и Кларк заминава за Нова Зеландия и Австралия. Печели Тасманийските серии с 5 победи от осем състезания. Невероятно бърз, Джими смята през цялата си кариера, че не е необходимо да натискаш повече педала на газта, за да караш бързо – грубата скорост не се връзва въобще с идеята му за добро каране:
– Мисля, че най-важното нещо в автомобилния спорт е концентрацията. Често когато искам да съм по-бърз, не карам по-бързо, просто се концентрирам по-силно. Концентрирам се върху спирането, върху начина на преминаване на завоя, върху подаването на газ, върху това колко мощност имам – концентрирам се върху всичко.
Въпреки че владее колата чудесно, Кларк катастрофира в Състезанието на шампионите на Брандс Хеч, веднага след което хваща самолета и отива на Себринг за тричасова надпревара с туристически автомобили, която печели с преднина от две обиколки. Триумфира също така във Формула 2, която тогава е аналогът на днешните Формула 3000 или GP2 .
Над всички е в Индианаполис 500, заради което пропуска Гран при на Монако. Но се връща в Белгия и от оставащите осем старта в F1 взима пет. Суперлативите и признанията за невероятния му сезон и досега са невероятни. Механиците са особено привързани към Джими. Един от тях, Боб Данси, разказва:
– Той беше най-бързият човек в отбора, а неговата кола бе с най-малко изтрити гуми, най-малко изхабени спирачки и повече останало гориво в края на състезанието спрямо който и да е друг. Беше нежен с колите, изпитваше симпатия към всяка механика. Безкрайно балансиран и преценяващ всичко пилот.
Невероятен на трасето, но ужасно притеснителен извън него. Кларк печели шампионата в F1 три кръга преди края и медиите на Острова полудяват. Пилотът е третиран като филмова звезда, а това определено го подтиска.
От последните три старта той не успява да завърши нито един. И може би основната причина е, че вътрешният му свят е разстроен от прекалената шумотевица около него.
Кларк е ужасно популярен и в Америка. Той участва в онези години редовно не само в Индианаполис, но и в сериите ЮСАК, аналогът на КАРТ.
Екипът на Лотус и изключително силен с него и Дан Гърни, а американците са бесни, че Форд работи с тях, а не с американските екипи.
1966 г. е меко казано разочароваща на фона на успеха от предходния сезон. Екипът и Кларк имат проблеми с остарели коли. Вниманието на Колин Чапман като че ли е насочено повече към спечелването на повече пари и продължаване на много участия, отколкото към реален успех.
Обикновено настроеният за победа тим на Лотус е повече в защитна, отколкото в нападателна позиция. Въпреки това Кларк използва всяка надпревара, за да изпипва още техниката си. За него самото управление е достатъчно удовлетворително, затова най-важното според Джими не е нито, човекът, нито машината, а синхронът:
– За мен това е удоволствието от карането на автомобил на ръба както го разбирам – или личният ми лимит, или този на колата, като същевременно напълно контролирам машината. Това си мисля, че е най-хубавото за мен самия.
Следващата година е нов старт, с далеч по-добър автомобил и двигател.
3-литровият 8-цилиндров Форд Косуърт DFV задвижва Лотус 49 и целият пакет изглежда многообещаващ. Редица повреди обаче пречат, докато Дени Хълм с много постоянно представяне (само с две победи, но куп класирания в точките) взима титлата с Брабам Репко. Кларк не се чувства обезкуражен в никакъв случай. В края на 1967 г. той вярва, че ще изведе 49 до върха и има основание – през януари 1968 г. записва третата си поредна победа на Киалами в Южна Африка (първи кръг от шампионата). Доминира и в Тасманийските серии с изпипания вече Лотус 49, с чиято помощ записва 4 победи от 7 състезания. От Австралия заминава за тестове на турбинния Лотус 56, колата подготвяна от Чапман за Индианаполис 500.
След тренировките се прибира в Париж, където живее в апартамент нает на името на неговия приятел журналистът Жаби Кробма. Официалният му адрес е в Швейцария, заради данъчните облекчения.
На 31 март Джими участва в надпревара от Формула 2, но отпада.
Следващия уикенд трябва да се състезава с прототип на Форд на Брандс Хеч, но объркване на потвърждението го кара да отиде в Хокенхайм, където има планиран старт на F2, в който тимът му трябва да участва, заради спонсорския си контракт с цигарите Голд Лийф.
Недоволен от суматохата, Кларк потегля със своя личен Лотус.
Чувството за неудовлетворение обаче не го напуска през цялото време. Единствено Греъм Хил от приятелите му, а в онези години пилотите са истински приятели, е с него на Хокенхайм.
И неприятното усещане се превръща в трагедия. Механикът на Кларк Дейв Симс си спомня:
– Джими беше невероятно лесен за работа. Казваше точно каквото иска, пазеше автомобилите, особено скоростната кутия и съединителя. Бе внимателен, когато бе необходимо и агресивен при нужда. Но на Хокенхайм уикендът беше сбъркан. Смразяващо време, мъгла. Джими не беше доволен от колата. И после дойде катастрофата…
По време на първата от двете гонки Джим Кларк излита от пистата с около 240 км/ч. Това става на правата малко преди стария шикан, носещ по-късно неговото име. Организаторите изпращат кола да докара на мястото Симс:
– Попитах ги какво е станало, а те непрекъснато повтаряха “Трябва да дойдеш”. Страшно е, но не спряха състезанието. Когато стигнахме мястото на инцидента видях линейка, но не мислех, че е сериозно, защото не виждах колата. Попитах: “Къде е тя?” и те ми показаха монокока, извит във формата на U. “Извинете! Къде са двигателят и скоростната кутия? Какво е станало?” Не разбирах нито къде са, нито къде е Джими. Погледнах в кокпита – там нямаше място за нищо. Попитах може ли да го видя, казаха ми: “Не, преглеждат го”. Не ме пуснаха дори до линейката. Имаше около 20-25 ярда до мястото, където се намираха скоростната кутия и моторът. Летели са до там. Тогава осъзнах, че нищо не е наред. Не виждах как може да се е измъкнал от това и да е добре.
Не се е измъкнал. Джим Кларк умира на място. Лекар съобщава на Симс, който изчаква Греъм Хил, тъй като не е наясно какво да предприеме:
– Наистина не знаех какво да правя. Бях на 26 години. Греъм пое контрола над ситуацията – все едно беше изпратен от Господ. А слухове вече се разпространяваха.
Хил, който вече втора година е в Лотус и един от най-добрите приятели на Джим се връща от медицинския център с новината, че Кларк е мъртъв. Обяснява, че тялото ще бъде транспортирано в болницата в Манхайм, а той трябва да отиде, за да го идентифицира. Нарежда на Симс да събере абсолютно всяка част от потрошената кола и да я натовари на транспортния камион. Единственото, останало от Кларк в колата, са обувките и часовникът му, затиснати под педалите. Греъм се обажда на родителите му в Дънс, Джеймс Кларк старши тръгва веднага за Германия. Колин Чапман, който също е изключително близък с пилота си, е в Сейнт Мориц и точно се настанява в хотела с намерението да прекара в курорта кратка ски ваканция, защото смята надпреварата в Германия за протоколна, намира съобщение с молба да се обади на тим мениджъра си на Хокенхайм:
– Изпаднах в шок. Просто не можех да повярвам. Скочих обратно във Фолксвагена, който бях наел и потеглих моментално за Хокенхайм. Пристигнах рано сутринта.
Журналистите на немската писта също разбират. Някой се сеща да се обади на един от най-добрите приятели на Кларк – френският им колега Кромба, който също незабавно тръгва за Германия и не е там по случайност.
Дълги години главният редактор на Спорт Ото не може да си прости, че не е бил на мястото, където е загинал приятелят, с който често е споделял една стая на състезанията. Пътува с подарения му от Джим Лотус Елан, който неотдавна бе продаден на огромен търг.
Хелън Стюарт разказва как съпругът й Джеки се обажда от Испания, където също се състезава. Опитва се да й каже, че Джим е мъртъв, но успява само да промълви:
– Здрасти, аз съм…
След това затваря.
Няколко часа по-късно тя разбира от радиото, че семейният им приятел го е загинал. Междувременно друг пилот – Луис Станли – урежда тялото на Джим да бъде закарано в Шотландия. Пак той се намесва, когато пристига Чапман, изпаднал в истерия с крясъци:
– Какво по дяволите сте направили с пилота ми? Какво направихте?
Когато някак се успокоява, Колин нарежда на двамата механици на Кларк да закарат веднага колата в Англия. В този момент обаче транспортният камион с останките от Лотус-а вече е под охрана. Според немските закони опитът да се излезе от страната е престъпление. Симс и колегата му изчакват полицаите да си тръгнат и потеглят. На немско-белгийската граница попадат на пункт без охрана (което и до ден-днешен не могат да си обяснят) и в крайна сметка се добират до Англия, където пътуват до фабриката на Лотус, ескортирани от полиция.
Станли качва ковчега с тялото на пилота на чартърен полет и двамата с Чапман тръгват за Шотландия. Веднага след излитането повреда причинява турбуленция, самолетът губи бързо височина. Пилотът успява да го приземи, отстраняват проблема и в крайна сметка Кларк се прибира у дома…
Погребението е на 10 април 1968 г. Над 1 000 души присъстват на церемонията в малката църква. На практика всички пилоти от Гран при са там, но като че ли Крис Еймън обобщава най-добре чувствата им:
– Заедно с тъгата усещахме и страх. Ако можеше да се случи с него, какъв шанс имахме ние – останалите? Бяхме загубили водача си.
Официалната обявена причина за катастрофата на Кларк е, че спукана гума дебалансира автомобила, пилотът губи управление и е запратена в дърветата. И до днес съществуват сериозни подозрения, а и снимки, че всъщност счупено окачване е причина за излитането…
Съотборникът му Греъм Хил обобщава:
– В кокпита удоволствието да се състезаваш се състои в това да контролираш колата в много тесни граници. Автомобилните състезания са непрекъснато балансиране. Стремиш се към съвършенство, без никога да успееш да го постигнеш. Но понякога просто си казваш: “Това е. Бийте ме, ако можете!” Джими бе ненадминат в това отношение.
Всички, познавали Кларк, дори онези, които само са го гледали от трибуните по пистите, абсолютно всеки човек, докоснал се дори и за момент до шотландеца, са благодарни, че са имали тази възможност. Оценяват шанса, че са били близо до неговото излъчване, чар, индивидуалност. Уникалната комбинация от талант и скромност не просто е оставила следа – сравнението с Джими е чест за всеки днешен пилот. За останалите остава само съжалението, че сме пропуснали една ера…
