Често коментирана тема във Формула 1 е стратегията за едно състезание. Дали трябва да се направят 1 или 2 стопа за смяна на гуми. Коя тактика на теория ще е по-бързата понякога е много труден въпрос с отговор, който зависи от много неизвестни.
Едно от тях е и колко дълго ще продължат въпросните 1 или 2 спирания в пита. Защото спечелени или загубени 2-3 секунди в бокса могат да се окажат решаващи за крайния изход от надпреварата. Независимо дали даден пилот и отбор е избрал по-правилната тактика. Днес ще се върнем в историята и ще разгледаме кои са най-бързите спирания в бокса през годините и кои са най-запомнящите се моменти при питстоповете в Гран при.
Състезанията от Формула 1 се провеждат от 1950 г. насам. И в първото десетилетие спиранията в бокса са били едновременно опасни, атрактивни за гледане и непредпочитани от отборите заради дългата продължителност. В онези времена обаче понякога състезанията са продължавали близо 3 часа. Това е принуждавало екипите да направят стоп за смяна на гуми и зареждане с гориво, изхабено от големите и доста лакоми двигатели. Пожарите са били не рядко явление, а продължителността на питстопа често е надминавала 1 минута.
Едно от най-запомнящите се спирания в бокса от този период е в Гран при на Германия на стария Нюрбургринг през 1957 г.
Тогава в екипа на Мазерати решават, че ще е по-ефективно ако Хуан Мануел Фанджо стартира с по-малко бензин и по-меки гуми и след това към средата на дистанцията да спре в пита и да бъдат поставени нови гуми и дозаредено с гориво.
Аржентинецът повежда и успява да натрупа близо половин минута аванс пред втория, но боксът му не протича по план. При смяната гайката на задна лява гума е изпусната и попада под колата. Докато бъде намерена са изгубени почти 30 секунди, а стопът продължава повече от 1 минута. При връщането си на трасето Фанджо е на около 48 секунди от втория в класирането Питър Колинс и близо минута от лидера Майк Хоуторн. Тогава обаче той прави едно от най-великите си карания. Натиска докрай и в предпоследната обиколка настига първите двама и ги изпреварва.
С въвеждането на 1.5-литровите двигатели от 1961 г. колите в Гран при стават доста по-леки и компактни, което елиминира нуждата от влизания в бокса. Питстоп в онези времена означава сериозен технически проблем и загуба на почти всякакви шансове за призово класиране. От 1966 г. моторите стават 3-литрови, но това не променя нещата. С въвеждането на сликовете през 70-те години обаче картината става малко по-различна. При промяна на условията на пистата и нужда от гуми за мокро или такива за суха писта спиранията в бокса става по-често явление.
Голямата промяна обаче идва през 1982 г. С налагането на турбомоторите в спорта мощността скача много и това увеличава разхода на гориво и износването на гумите.
Затова главният дизайнер на Брабъм Гордън Мъри решава, че ще е по-ефективно състезанието да се стартира с по-меки гуми и наполовина пълен резервоар и да се прави питстоп към средата на състезанията за смяна на гуми и дозареждане. Първото такова се случва в Гран при на Германия, когато Нелсон Пике води и остава начело на колоната след успешно изпълнен бокс.
Именно Пике става шампион във Формула 1 през следващата година, когато и други отбори започват да прилагат стратегията на Брабам. Огромното налягане на горивото при зареждане обаче води и до инциденти, като този на Кеке Розберг в Бразилия. Практиката за това дозареждане е още сравнително нова и недобре осъвършенствана. В крайна сметка след края на сезон 1983 г. презареждането е забранено.
Съответно това отказва отборите от идеята за боксове за около 1 година. Но с нарастване на мощността на турбомоторите и използването на по-меки гуми заради наличието на 3 различни доставчика и сериозната конкуренция, питстопът отново става актуален през 1986 г. Тогава се достигат и най-големите мощности в историята на спорта. Смята се, че през въпросната година двигателят на БМВ в квалификационен режим минава 1400 конски сили.
Тези цифри естествено водят до доста сериозни натоварвания на гумите и износване. Което пък е предпоставка за много интересни състезания. Като например Гран при на Германия, в което печели Пике вече с Уилямс с 2 спирания в бокса. Или пък Гран при на Мексико, където Герхард Бергер записва първата си победа в кариерата с Бенетон, без да прави питстоп.
От следващата 1987 г. турбомоторите и големината на резервоарите започват да бъдат ограничавани, което намалява спиранията за смяна на гуми. След забраната на турбомоторите през 1989 г. очакванията са бройката съвсем да намалее, но пък от друга страна времето за един питстоп започва да се скъсява значително.
То пада под 7 секунди, като отборите започват да обръщат все повече внимание на този елемент.
В началото на 90-те години на миналия век наблюдаваме спирания за под 6 секунди, но далеч не във всяко състезание има питстопове. За доста от трасетата, които натоварват по-малко гумите и са по-спънати, пилотите изкарват цялата дистанция без смяна на гуми.
Най-запомнящата се ситуация от този период бе питстопът на Найджъл Менсъл през 1991 г. в Португалия. Британският пилот на Уилямс води в състезанието, но при смяната на гуми задна дясна не е добре завита от механиците и тя пада още в зоната на питлейна. Това проваля тотално състезанието му и шансовете да спечели титлата в битката с Аертон Сена.
Стигаме и до Гран при на Белгия през 1993 г. Тогава питстопът на Рикардо Патрезе от екипа на Бенетон в 17-ата обиколка продължава само 4,75 секунди. Това постижение е рекордно и остава върхово за следващите 17 години, тъй като от 1994 г. е върнато дозареждането и всяко спиране в бокса не продължава по-кратко от 5-6 секунди.
Като всяко нещо ново, и това води след себе си до проблеми
Още в първата година след връщането на презареждането в Гран при на Германия Йос Верстапен преживява истински кошмар. Нидерландецът спира за дозареждане, но след 2 секунди от маркуча изтича гориво, тъй като механикът с шланга Саймън Морли не може да го постави добре в резервоара и го изважда, за да опита отново. Част от колата и пилота са заляни с гориво. И докато механиците се чудят какво да правят, след още 2-3 секунди колата пламва.
Разлятото гориво се възпламенява от високите температури. Малко преди това единият от механиците е отворил визьора на Йос, за да получи пилота малко свеж въздух, което допълнително утежнява ситуацията. Пожарът е огромен, но екипът от механици запазва самообладание и успява да го изгаси за 5 секунди. Пилотът се отървава само с повърхностни изгаряния, както и Морли, който е пострадал най-много от екипа.
По-късно след разследване на инцидента от страна на ФИА става ясно, че е бил свален филтърът от шланга за зареждане, което позволява на горивото да влиза с 12,5% по-голяма скорост в резервоара и спиранията в бокса да продължават по-кратко.
От Бенетон се защитават, че това не е направено от тяхна страна умишлено. В крайна сметка се стига до заключението, че става въпрос за грешка на фирмата Intertechnique, която отговаря за цялата система за зареждане с гориво и шланга.
Преди това в печално известното състезание за Гран при на Сан Марино на Имола пък задната дясна гума на болида на Микеле Алборето се изнизва, явно недобре поставена при питстопа. Колелото с висока скорост удря двама механици на Ферари и двама на Лотус. Те са откарани за медицински преглед без сериозни контузии. От следващото състезание от съображения за сигурност ФИА въвежда ограничение на скоростта в бокса – 80 км/ч по време на тренировки и квалификации и 120 км/ч за състезанията. През следващите години тези цифри се променят няколко пъти, като понастоящем скоростта е 60 км/ч за трасетата с по-тесен питлейн и 80 км/ч за по-широките.
През 1995 г. пожар има и в бокса на Джордан при спирането на Еди Ървайн. Всичко отново се разминава без сериозни последици. Постепенно с осъвършенстване на технологиите инцидентите при презареждането намаляват.
Но такива не липсват. Ще се запомнят пламъците при питстопа на Михаел Шумахер в Австрия през 2003 г., които бяха бързо потушени и той се върна на пистата, за да спечели в крайна сметка състезанието.
Най-често обаче проблемите възникват от това, че шлангът не може да бъде поставен веднага в резервоара, което води до някои сериозни забавяния. Като например това на Мика Хакинен през 1999 г. на Хокенхайм, след което той от лидерска позиция се връща на пистата едва 3-и и в последствие отпада.
По отношение на смяната на гуми паметно остава състезанието на Нюрбургринг през 1999 г., когато механиците на Ферари са подготвили само 3 гуми за колата на Еди Ървайн.
В крайна сметка и 4-ата е извадена, но това коства страшно много време на ирландеца в решителната битка за титлата тогава с Мика Хакинен в края на сезона.
Куриозна ситуация от този период е и катастрофата на Дейвид Култард в Австралия през 1995 г., при която той се удря в стената на влизане в питлейна и то от позицията на лидер в надпреварата.
Ще се запомни и перфектния пит на Ферари от само 6 сек, който връща Михаел Шумахер начело в Гран при на Япония след вторите стопове пред Мика Хакинен, за да може германецът да спечели победата и съответно първата си титла за Ферари.
В края на първото десетилетие на века обаче проблемите при презареждането отново зачестяват. Първо във Франция през 2007 г. Кристиан Алберс излиза от бокса на екипа си преди презареждането да е приключило и откъсва целия маркуч.
Година по-късно в Сингапур в изключително напрегнатата битка за титлата Фелипе Маса, лидер в надпреварата, е пуснат да тръгне преди шлангът да бъде изваден. Грешката на отбора му струва победата в състезанието и титлата в края на сезона.
През 2009 г. има още по-опасен случай, когато в предпоследния кръг от сезона в Бразилия колата на Кими Райконен е обхваната за кратко от пламъци, след като пред него се движи Хейки Ковалайнен с откъснат маркуч за горивото след преждевременно му пускане от бокса в екипа на Макларън.
В годините на дозареждане с бензин логично времената за стоповете са по-бавни и един бокс трае поне 5 сек. Така рекордът на Бенетон от 1993 г. продължава да е неподобрен.
От 2010 г. обаче презареждането с бензин отново е забранено и напрежението върху механиците се връща с пълна сила. Допреди това те трябва да сменят гумите за 5-6 секунди, без да се притесняват, че може да забавят целия питстоп. Всичко обаче се променя и именно от тях започва да зависи колко дълго ще протече престоят в бокса. През 2010 г. гумите на Пирели са доста издържливи и повече състезания минават с 1 питстоп. И отборите не обръщат толкова внимание на бързата смяна. Въпреки това рекордът от 1993 г. е подобрен още в първия старт от сезона в Бахрейн. Постепенно обаче времената почват да падат. Първо в Малайзия в Мерцедес слизат под 4, обслужвайки Розберг за 3,9 сек. След това Рено свалят до 3,6 в Белгия, а Ред Бул до 3,3 в Италия.
През 2011 г. обаче продуктите на италианския доставчик съвсем целенасочено са много по-меки като смеси, което налага по 2-3, а за някои състезания и по 4 спирания в бокса. И отборите бързо разбират, че при толкова стопа спестените секунди ще имат много по-голямо значение. Затова стандартът под 4 сек. за смяна от 2010 г., много бързо е вдигнат до около и под 3 секунди.
Първи в Ред Бул и Мерцедес слизат под 3-те секунди, като в играта вече са вкарани закрепени в джантите гайки, захранвани с хелий пистолети, специализирани за определените гуми пистолети, карбонови и въртящи се предни и задни джакове, система със светофар и други подпомагащи джаджи.
Специално закрепените гайка са заимствани от DTM. През 2012 г. вече водещите тимове масово започва да слизат под 3-те секунди, а към средата на сезона и по-надолу, въпреки че хелият вече е забранен в пистолетите. Други технологии, регулиращи постоянното високо налягане в пистолетите са вкарани в играта. И във Валенсия Макларън постигат 2,60 сек, а в Германия механиците на екипа от Уокинг пуснаха Дженсън Бътън след само 2,31 сек.
През 2013 г. в Малайзия механиците на Ред Бул подобряват и това постижение цели 5 пъти. Според данните първите стопове на Себастиан Фетел и Марк Уебър се извършват за 2,13 секунди. Но върхът е вторият стоп на австралиеца, който трая само 2,05 сек.
С навлизането на турбоерата през 2014 г. отборите трябва да променят много колите си, а максималната бързина при питстоповете не е приоритет. Още повече, че продуктите на Пирели са по-твърди и повечето състезания минават с 1 или 2 стопа.
През 2015 г. обаче времето за един бокс отново тръгва надолу
Най-бързо за годината е обслужен Дани Квят от екипа си Торо Росо в Гран при на Италия – за 2.10 сек. През 2016 г. за първи път в историята се слиза и под 2 секунди. В Баку 4-те гуми на Фелипе Маса са сменени от механиците на Уилямс за 1.92 сек, което е и новият рекорд.
За 2017 г. колите са драстично променени, като стават доста по-масивни с по-големи крила и по-широки гуми. Това довежда до увеличаване на теглото на последните и съответно леко забавяне при смяната им. В хода на сезона границата от 2 секунди отново е доближена. В Гран при на Великобритания механиците на Уилямс обслужват Маса за 2.02 секунди.
На следващия сезон пък отново се слиза под 2 секунди, като това успяват да сторят механиците на Ферари в Бразилия, които сменят 4-те колела на Себастиан Фетел за 1.97 сек.
Логично на следващия сезон 2018 рекордът отново е счупен. На Силвърстоун в Ред Бул се справят със смяната на гумите на Пиер Гасли за 1.91 сек. Още в следващия кръг пък при обслужването на Макс Верстапен са постигнати 1.88 сек и то при положение, че смяната е по-сложна – от интермедия към сликове и мокро трасе в зоната на боксовете. За да стигнем до надпреварата в Бразилия през 2019 г., в която отново механиците на Ред Бул слизат вече до 1.82 сек при смяната на Верстапен.
Това постижение се задържа няколко години. Най-бързите боксове за 2020 и 2021 г. са за 1.86 сек (Верстапен в Русия и Албон в Португалия) и 1.88 сек (Верстапен в Унгария)
За 2022 г. в сила влизат новите правила с много различни коли с граунд ефект и вече 18-инчови гуми. Те са доста по-тежки и стоповете в началото на сезона са с около половин секунда по-бавни. Но както е добре известно, отборите от Формула 1 винаги успяват да наваксат загубеното много бързо. В средата на сезона в Австрия от Макларън постигат 2.25 сек при смяната на Даниел Рикиардо. В Нидерландия Перес е обслужен за 2.09 сек, за да бъде слезено отново под 2 сек в Мексико – 1.98 сек дело на Макларън при бокса на Даниел Рикиардо.
Това бе предпоставка през 2023 г. да очакваме доближаване до рекорда. След средата на годината редовно най-бързите смени бяха за около и малко под 2 секунди, за да дойде Гран при на Катар.
В него най-прогресиралият тим за сезона Макларън постигна и новият рекорд – 1.80 сек при обслужването на Ландо Норис.
В същото състезание гумите на Шарл Льоклер бяха сменени за 1.93 сек, а тези на Пиастри за 2.00 сек. Постижението на Макларън беше регистрирано в „Книгата на световните рекорди на Гинес“.
Този рекорд се запази през миналата 2024 г. Върхът за сезона бе 1.90 сек при боксовете на Пиастри в Мексико и на Верстапен в Китай. И ще е интересно да видим дали той ще оцелее и през идния сезон 2025 г.
Разбира се тук напомняме, че това е чистото време за смяна на 4-те гуми. Най-бързите стопове в по-ново време ставаха на Хокенхайм в Германия, тъй като там алеята към боксовете е най-къса. Затова стопът на Бътън от 2021 г. от 2,31 сек чисто време завърши за 16,831 сек общо време.
Не е ясно дали това е абсолютен рекорд в историята, тъй като до началото на 1994 г. нямаше ограничение на скоростта в бокса. Точна цифра не може да бъде назована, тъй като тогава се измерваха времената само за смяната на гумите.
