От: Йордан Севов,
Снимки: Renault F1
Още с първото си влизане във Формула 1 в края на 70-те години на миналия век Рено прави впечатление – с амбициите и ангажираността на целия концерн за постигането на успехи, с използването на революционни технически решения. Рено е първата голяма автомобилна компания (оставяме Ферари настрани), която създава изцяло самостоятелен отбор – още по-трудна задача в онези години отколкото днес. Но само след 24 старта е постигната първата победа. Оттогава фирмата е важен фактор в шампионата. През 90-те години остава само доставчик на двигатели, но е с класа над останалите.
През 2005 г. френската компания отново стъпи на върха и този път със собствен тим. Така четвърт век след първата си победа Рено спечели всичко, до което почти се докосна и през 80-те.
Общото между колата, която записа първия триумф – RS10 и откри първия период успехи и R25 – тази, която донесе последната купа от Китай през 2005 г., е само името.
В техническо отношение между тези два исторически болида има огромна пропаст. Но от друга страна сравнението помежду им е доста интересно.
Тази зима в Оксфорд бе заснета специална фотосесия, предоставена ни ексклузивно от екипа с двата знакови модела в историята на фирмата.
Шампионската кола R25 е средно с около 14 секунди (!) на обиколка по-бърза от своята предшественичка RS10, която на 1 юли 1979 г. записа историческата първа победа за фирмата на състезанието за Гран при на Франция в Дижон. Жан-Пиер Жабуи награждава смелостта на французите да залагат на авангардните технологии. Турбодвигателят и радиалните гуми са нови термини в речниците на механиците от Гран при. Най-накрая с тези си козове французите успяват да надцакат английските гаражни тимове и италианците от Ферари. В тези години държавната фирма Рено влиза във Формула 1 едва ли не като френски национален отбор. Шасито, моторът, гумите, екипът и пилотите – всичко идва от Франция. За разлика от тогава сега шампионската кола е един мултинационален продукт. Шефът на отбора е италианец, пилотът е испанец, шасито се прави в Англия. “Grande Nation” доставя само двигателя и гумите. Както личи и от самите снимки, цели светове делят R25 от RS10.
Единият болид разполага с алуминиево шаси, докато другият е с монокок изцяло от карбон. При двигателите разликата също е гигантска – от едната страна имаме 1,5-литров V6 турбоагрегат, а от другата 3-литров V10 атмосферен мотор. Разликата в мощността е цели 340 к.с. или 550 срещу 890 к.с. Сликовете на Мишлен се изправят срещу профилираните си събратя, а 5-степенната ръчна скоростна кутия срещу 6-степенния полуавтоматик.
Все пак двете коли имат (макар и малко) общи параметри. Тежат по 600 кг – R25 с пилота, а RS10 без него. В края на 70-те години баласт още е чужда дума в Гран при и колата на французите никога не достига до минималния лимит, който в онези дни е 575 кг. Днес на пода под формата на волфрамови плочи могат да се наместят до 80 кг допълнителен товар. Нетното тегло на болида без тях е едва 450 кг. Базата пък е нарастнала почти с по един сантиметър на година и сега тя е с 24 сантиметра по-голяма от тази през 1979 г.
Последният V10 заема повече място в болида, а скоростната кутия по аеродинамични причини е поставена надлъжно вместо напречно. Педалите сега задължително трябва да са зад предната ос (от съображения за сигурност).
През 1979 г. подобно изискване не е съществувало. Аеродинамиката на колата шампион е три пъти по-ефективна, отколкото тази на RS10. Ръчното превключване на скоростите е отнемало около половин секунда, докато днес се говори за хилядни от секундата. Но модерните скоростни кутии не биха издържали и обиколка, ако превключването на предавките се извършва ръчно. Електрониката днес вкарва предавките винаги на точно определените и предписани от инженерите обороти. Така се щадят вътрешните елементи, които много повече напомнят на части на часовников механизъм, отколкото на такива от обикновена скоростна кутия.
R25 спечели титлата най-вече заради своите разностранни “таланти”, докато неговият предшественик черпи предимства основно от мотора. Турбото на 6-цилиндровия агрегат дава на Рено до 50 к.с. повече в сравнение с атмосферните двигатели на съперниците. На правите жълтите болиди се движат като ракети спрямо конкурентите си и ги подминават като спрели, но в завоите губят това си предимство, защото характеристиките на турбото още не са изгладени, няма ги съвременните технологии. Точно там биват атакувани заради падането на налягането в компресора.
Гледайки отблизо двамата “братя” на техническия директор Боб Бел най-силно впечатление правят ниските стандарти за сигурност през 70-те: “От гледна точка на сигурността тази кола е потресаваща. Пилотите седят прекалено напред с крака опънати над предната ос. Това е изключително опасно.”
Тогава понятие като краштест още не съществува. Алуминиевият кокпит се къса като хартия при удар. При инцидент по време на Гран при на Канада през 1980 г. Жабуи чупи и двата си крака.
Ако двата болида застанат сега един срещу друг по улиците на Монако или на асфалта на Монца, разликата ще е и над 14 секунди. Времето на Алонсо от тази година по улиците в Княжеството бе 1:14.1 мин, докато RS10 се е нуждаел от 1:28.6 мин за почти същото разстояние. Въпреки че характеристиката на пистата в кралския парк край Милано е коренно различна, дистанцията и там се запазва в този порядък. През 1979 г. Жабуи печели полпозишън на Монца с 1:34.5 мин. През миналата година квалификационната обиколка на Алонсо бе за 1:21.3 мин при това с повече гориво.
Боб Бел с усмивка вижда разликата: “Тя идва да покаже колко добре са си свършили работата инженерите през изминалите години. Тези постижения са наистина забележителни, като се има предвид колко пъти бяха променяни правилата от тогава с цел да се намали скоростта.”
Тогавашният шеф на проекта на Рено за Формула 1 Бернар Дюдо допълва: “Тогава ние се хвърлихме без всякакъв опит в една авантюра. Турбомоторите бяха почти напълно непознати за света. И като пионери в тази област ние заплатихме доста висока цена. Върху буталата и клапаните действаха неподозирани от нас натоварвания, които често водеха до повреди.”
Същото важи и за Мишлен, които тогава със своите радиални гуми се хвърлят в една непозната територия. “Заради проблемите с двигателя не можехме да правим тестове на гумите извън състезанията”, връща се отново назад Дюдо. “Едва през 1979 г. намерихме разрешение за проблемите със задните гуми, които до тогава капитулираха пред огромния въртящ момент на мотора.”
Първият успешен модел на Рено събира от 11 старта една победа, четири полпозишъна, две най-бързи обиколки и 26 точки. Този резултат изглежда доста скромен, сравнен с този на колата от последната година: 18 старта, 8 победи, 7 полпозишъна, 3 най-бързи обиколки и 191 точки. Само два пъти R25 отпадна заради дефект. При RS10 повредите са доста. Цели 12 пъти техниката стачкува, като при седем от случаите причината е в двигателя.
Сигурността на днешните болиди е логично следствие на приближаването на правенето на частите за състезателни коли до серийното производство. Нищо не се оставя в ръцете на случайността. Докато тогава симулациите, телеметрията и анализите на данни не са навлезли още в Гран при, сега тези неща са просто част от пейзажа. Бел подчертава: “Надеждността на една част започва още от нейния дизайн. Следващата най-важна стъпка е контролът на качеството. След всяко състезание ние имаме списък от поне петдесетина дребни проблема, създавали главоболия на механиците през уикенда. Впоследствие те систематично се обработват и така се подсигуряваме да не възникнат отново.” Дюдо пък си спомня: “Нашият единствен източник на информация тогава бе пилотът.”
Когато колите се поставят една до друга се вижда най-добре огромната разлика не само във външния им вид, но и в начина им на производство. R25 прави впечатление най-вече с изпипването на всеки детайл, докато при RS10 някои …
