Двойният DRS е в основата на проблемите на Мерцедес в работата с гумите през този сезон. Това е мнението на Гари Андерсън, бивш технически директор на Джордан и Ягуар, който сега е консултант на BBC. Според англичанина, най-големите предимства на системата са и най-големите й недостатъци.
Разработка на Мерцедес предизвика много коментари с появата си през пролетта, но ФИА я обяви за легална. В началото на първенството позитивите от нея бяха видимо по-големи, докато всички се лутаха как се оправят с гумите.
Списание ClubS1 подробно описа всички детайли в работата й, но ще се върнем към принципа на работа. При задействане на DRS механизма се повдига горния елемент на задното крило и през отвори и тръби в страниците му въздух се доставя чак до предното. В него този поток се извежда през процепи от долната страна на крилото. По този начин се намалява не само челното съпротивление с отварянето на задното крило, но и с премахването на граничния слой зад предното. Така се намалява и създаваното от него челно съпротивление. Тази обща работа на системата позволява обаче не само постигането на по-висока максимална скорост на движение (заради по-малкото общо челно съпротивление), но и по-добър баланс, защото и двете крила губят натиска си частично, а не само задното. Това улеснява във фазата на използване на DRS управлението, защото предната част не тръгва да се заклинва при доста освободената задница.
В хода на квалификациите, когато използването на DRS е разрешено тези ефекти са видимо позитивни и не случайно от началото на шампионата Нико Розберг и Михаел Шумахер се представят много по-добре в квалификации отколкото в състезания.
Но в надпреварите DRS може да се използва само в разрешените зони и то при положение, че има съперник на по-малко от 1 сек отпред. Ако миналата година на доста места имаше и по 2 зони, сега има по 1 и това не е добра новина за Мерцедес, защото позитивният ефект от DRS е много по-малък, а на преден план излизат негативните ефекти.
Първият от тях е, че след използване на DRS носът често става по-труден за контрол. Причината – когато пилотът затвори DRS задното крило мигновено заработва с пълния си капацитет на притискане, докато при предното не е така. В него и тръбите има още флуид и е много сложно нормализирането на налягането под профила и връщането му към оптимална работа . Това води до недозавиване и проблеми в работата с гумите!
За да намали до минимум този ефект на нестабилност в началото на първенството Мерцедес използваше предни крила с по-голямо притискане, с повече каскадни елементи. Те даваха натиск, но колата се оказа с прекалено много притискане отпред и доста по-неспокойна задница. От това страдаха задните гуми, които се износваха прекалено бързо.
За Гран при на Канада екипът на Рос Браун направи предно крило с по-малко притискане, което продължи да използва и в следващите състезания.
За тези крила специално ни ClubS1 пък специално писа в брой 151 от юли.
Според Гари Андерсън те са намалили притискането от тях на предната част с цели 50-60 кг.! и като цяло центърът на баланса на аеродинамичните сили се е преместил значително назад. Това е повлияло положително на баланса и работата на колата с гумите, както и на управлението й в по-голямата част от обиколките, но с по-малко притискане W03 се е превърнал реално в по-бавен автомобил!
След всичко това Хунгароринг логично се е превърнал в най-неудобната писта за Мерцедес и не случайно Нико Розберг и Михаел Шумахер записаха едва 13-ти и 17-ти резултат дори в квалификацията, като и двамата се оплакаха от недозавиване в средата на завоите. Край Будапаща почти няма места за тежко спиране, а повечето завои са предхождани от късо чукване на спирачките и особено на тази писта едно забавяне на максималната ефективност в работата на предното крило се отразява много сериозно!
Именно поради тази причина този път Нико Розберг се представи по-добре в състезанието отколкото в квалификацията, защото DRS не бе използван много в надпреварата, само на стартовата права, след която почти веднага бързо заработваше!
Според Гари Андерсън изходът за Мерцедес е да започне най-после да използва изгорелите газове за създаване на притискане на задната част на колата си, както работят болидите на Макларън, Ферари и Ред Бул. Така ще могат отново да се върнат към предни крила с по-голям натиск, без това да означава задължително ново прекомерно олекване на задната част.
Проблемът е обаче, че в нито един от предишните два сезона Мерцедес не работи в тази посока и може само да се надява, че ФИА най-после някак ще спре използването на топлите струи през 2013 г.
При всички случай, на следващото състезание в Спа, с дългите и прави работата на двойния DRS ще бъде от по-голяма полза в сравнение с последното състезание, но след това идват различни други писти, а на тях Мерцедес ще трябва да се бори вероятно доста трудно с Лотус, които, вероятно от Гран при на Белгия също ще имат двоен DRS, който обаче не е свързан с предното крило!
