Макар че за първи път от много години победи през изминалия сезон във Формула 1 спечелиха повече тимове и на някои писти Джордан бяха най-бързите автомобили, а Хайнц-Харалд Френцен бе не по-малко достоен да бъде шампион от Мика Хакинeн или Еди Ървайн, най-добрите коли отново притежаваха двата гигантски екипа – Ферари и Макларън. Големият спор в техниката отново бе между тях и стоящите зад тях концерни ФИАТ и Мерцедес, Шел и Мобил, Филип Морис и Ремтсма.
Когато през февруари тимът на Макларън представяше официално новия си болид за 1999 г. на пистата в Барселона, Рон Денис обяви, че в колата са променени не повече от 10% от елементите и системите в сравнение с шампионската кола от 1998 г.
В палатката, построена за премиерата, Денис каза, че новият автомобил е едно логично продължение на шампионския МР4/13, който бил толкова добър, че трудно би могло нещо да се подобри.
Седмица по-рано, докато представяха новото Ферари F399 в Маранело, шефовете на Скудерията пък заявиха, че колата, с която Михаел Шумахер ще се бори за титлата, е напълно нова дори като философия.
И в двата най-силни екипа конструкторите говореха, че най-големите проблеми в новите коли идвали от по-нестабилната предница заради допълнителния четвърти канал на предните гуми и създаваните от него вихри в струите към корпуса и радиаторите.
Намаляването дебелината на спирачните дискове от 34 на 28 мм не бе проблем за никого. Революции в двигателите нямаше. ФИА прие да забрани берилия като материал в моторите, но неясно кога през следващите години и Ферари трябва да правят своите бутала и цилиндри от този скъп и канцерогенен материал, както Мерцедес.
Състезанията започнаха, развитието на колите не спираше нито за ден и постепенно стана ясно, че отново нито Денис, нито Лука ди Монтедземоло са били съвсем искрени в изказванията си през студения и далечен февруари.
Започнаха да се открояват двете напълно противоположни тенденции в конструирането и развитието на двете най-бързи коли
Макларън бяха започнали сезона с много нововъведения и революционни решения. Те непрекъснато влагаха в колите и още новости.
Ферари пък бяха изпипали до съвършенство колата си и тя бе много сигурна и здрава. Нововъведения в нея се правеха за всяко състезание, но само след като всичко бе преминало успешно стотици километри тестове и бе доказано по-добро. Италианците преработваха колата много внимателно.
– Нашите успехи дойдоха, защото не спряхме нито за миг. За това състезание например ние дълго тествахме компоненти, конструирани специално за тази писта. В Унгария ще отидем със съвсем различни елементи, които също са проучвани дълго – заяви с гордост спортният шеф на Ферари Жан Тод след двойната победа на Хокенхайм.
Под “нови елементи” Тод разбираше предимно нови аеродинамични детайли, като елерони, форми на кутиите за радиаторите, дифузьори и т.н.
При всички промени обаче Ферари оставаше много лесна за каране кола и това бе едно от най-големите и предимства спрямо Макларън.
– Тази кола е конструирана така, че с нея може да побеждава всеки – каза за F399 Мика Сало след второто си място в Германия и това бе наистина така.
В същото време промените, направени от конструктора на Макларън Ейдриън Нюи, бяха много по-дълбоки, но не подобряваха лекотата на каране. Мика Хакинен се оплакваше от колата си дори и след безапелационната победа в Барселона през май.
Трудността в карането дойде от скъсеното междуосово разстояние от 3080 мм в МP 4/13 на 3020 мм в тазгодишния модел, а останалите тимове се надпреварваха да копират удълженото шаси на Макларън от 1998 г.
Нюи запази и дори пусна още малко по-надолу носа на колата. После изтегли напред предните гуми и окачване, а пилотът “отиде” назад с цели 120 мм. Така не се нарушаваше идеалният баланс на масите 50/50 между двете оси, а тази позиция на пилота, кокпита и кутиите за радиаторите до него позволи да се неутрализира влиянието на вихрите, създадени от допълнителния четвърти канал на предната гума.
Макларън разработи през лятото ново шаси с разстояние между осите пак 3080 мм, но то така и не бе използвано в състезания, а тази по-дълга база би направила карането по-леко.
В Макларън обаче решиха, че и без тази екстра са дали достатъчно предимства на Хакинен и Култард във всички останали сфери, а и не е нужно да експериментират с още един проект, при който 8 кг маса се качва по-високо в конструкцията, заради удължаването, вместо тази маса да е на пода.
„Баланс на масите” и „Сваляне центъра на тежестта” бяха ключовите фрази през 1999 г.
През 1998 г. Хакинен спечели много състезания, защото колата му бе по-бърза в широките, скоростни завои. Освен от по-добрата аеродинамика тази бързина идваше и от идеално балансираната кола. При Михаел Шумахер задният мост бе по-тежък и колата не можеше да бъде така бърза в тези участъци. Той се опитваше да балансира този недостатък във Ферари F300 чрез спойлерите и спирачките, но предницата не можеше да се стабилизира.
През изминалата зима във Ферари решиха този проблем, балансираха колата идеално чрез промени в окачванията, местата на радиаторите и т.н. Макларън също подобриха още разпределението на масите. Те преместиха маслените резервоари непосредствено зад гърба на пилота, вместо зад двигателя, както бяха конструирани Ероуз и Стюарт през 1998 г. Истинската революция обаче се криеше в друго – в свалянето на общия център на тежестта на колата им надолу.
По непотвърдени от екипа данни, колата на Макларън този сезон бе с 50-70 кг „по-лека” отколкото през 1998 г. Разбира се, тези килограми отново бяха „добавени” към нея впоследствие, за да се изпълни изискването на регламента за минимално тегло от 600 кг, но не бяха “разпръснати” в конструкцията, а бяха „залепени” под пода на колата. Макларън, както и много от останалите екипи, използва в началото на сезона „дъски” на пода, както изисква правилникът, но направени не от дърво, а от много скъпа титанова сплав.
Една от тези плочи едва не уби комисар в Монако, падайки от колата на Баричело и ФИА ги забрани. Затова Макларън, а и останалите, започнаха да правят не целите плочи от този материал, а само отделни компоненти, с големина 20 квадратни сантиметра, както постанови федерацията. Елементите обаче се лепяха на пода така, че да се намира идеалният баланс.
От друга страна олекотяването на конструкцията на МР 4/14 имаше висока цена за тима. Това означаваше „изфиняване” на много елементи и много по-крехки системи в болида, а това водеше до повече дефекти.
Ферари F399 бe конструирано много по-конвенционално
Разстоянието между колелата бе запазено от предишната година, когато с един фланец, дебел 120 мм, между скоростната кутия и двигателя колата стана много по-бърза за Спа и Монца.
Големите промени през 1999 г. във Ферари бяха най-вече в аеродинамично отношение, във формите на кутиите за радиаторите, в спойлерите. Това са елементи, които наистина се променят за всяка писта и затова италианците бяха много добри на едни писти и слаби на други. Достатъчно е да си спомним колко бавни бяха на Монца и колко бързи – на Хокенхайм, а това са близки по характер, но не и еднакви трасета. Големите „игри” на Рори Бърни и хората му във Ферари бяха с оформянето на поведението на потока топъл въздух, който е минал през радиаторите. Италианците го извеждаха ту над малкото спойлерче пред задните гуми, ту под него или под задния спойлер, както бе през 1998 г.
В Макларън Нюи бе решил този въпрос с отвор в корпуса пред задните гуми, а не от долната част на кутията както през 1998 г. и не промени решението си да използва тази конфигурация през целия сезон. Ферари обаче търсеха много упорито в тази насока, защото от опита, който имат с изнесените в корпуса ауспуси, знаят, че с добро решение в тази сфера могат хем да се подобрят аеродинамичните потоци над корпуса, хем да се оптимизира работата на радиаторите, както правят с двигателя.
Другата област, в която екипът на Рос Браун работи много през изминалата година бе окачването и по-точно задното окачване и още по-точно поставянето на задните амортисьори вертикално.
До преди година те бяха поставени хоризонтално върху скоростната кутия, както при всички останали. Вертикалното разположение обаче свали центъра на тежестта и подобри работата им. Двете пренасящи усилието планки от „носещата” щанга бяха свързани с трети амортисьор, свързващ двете окачвания на една ос. Неговото бързо настройване осигуряваше едновременна настройка. Така се пестеше много време за тестовете.
Макларън взаимства друг елемент от окачването на Ферари, но от 1998 година. Вместо да увива лежащите върху скоростната кутия задни амортисьори с пружини, екипът направи самото стебло под основата на захващане на предаващата планка, да е една торсионна щанга, която се усуква при въртенето на планката.
Предното окачване и на двете коли се запази с вертикално разположени амортисьори, а в повечето останали автомобили амортисьорите лежат върху кокпита.
Макларън експериментира повече и в още една област. В началото на сезона кормилните щанги бяха поставени в предната част на горното А-рамо на окачването. Кормилната кутия играеше роля на поддържан допълнително с амортисьор елемент от окачването. После обаче кутията бе свалена по-ниско, а кормилните пръти “слязоха” по-надолу. Това наруши аеродинамиката, но поне малко подобри управлението, което толкова тормозеше Хакинен и което ще е може би следващата революция на сребърните стрели. А какво да очакваме при Ферари – може би един двигател революция, който най-после да даде решаващото предимство и в техниката, един двигател, по който вече се работи и който може би ще видим скоро.
