Годината приключва и решихме да ви върнем точно преди Коледа чрез нашите Златни страници не чак толкова назад в миналото, а в един далеч по-скорошен период – изминалият сезон 2011 г. във Формула 1. В него един автомобил бе безспорната звезда по пистите и затова си припомняме най-важното за Ред Бул RB7, изключителното творение на конструктора Ейдриан Нюи.
Приятно четене и весели празници!
Далеч преди сезонът да е завършил, много наблюдатели във Формула 1 вече подредиха Ред Бул RB7 до най-славните болиди в историята.
Спечелването на 11 първи стартови позиции в 11 състезания наистина е доказателство за превъзходство над останалите, но това не е всичко. Откъсването на Себастиан Фетел в шампионата на пилотите почти предопредели изхода от първенството и въпреки това (особено от лагера на Макларън) се чуха гласове, че спечелването поне на едната титла все още е възможно…
Разравяйки се из цифрите и статистиката, човек наистина може да направи паралел между успехите на Ред Бул RB7 и коли легенди като Уилямс FW14B от 1992 г., Макларън MP4-4 от 1988 г. или Ферари-тата от 2002 и 2004 г.
Но ако се задълбочим още малко, ще видим, че всъщност Ред Бул съвсем не е така далеч пред другите (за това ClubS1 писа още след състезанието в Австралия, което бе спечелено с най-голямата преднина). Точно този факт може да направи успеха им още по-ценен и интересен. Защото всъщност колата на Ред Бул този сезон съвсем не е доминатор като споменатите машини. Просто е направена изключително интелигентно.
Първите позиции на Ред Бул бяха спечелени през 2011 г. средно с 0,4 сек при аванс на Макларън-а на Сена и Прост от 1,4 сек пред останалите. Уилямс-ът на Менсъл бе с около 1,2 сек по-бърз от съперниците, докато Ферари-тата на Михаел Шумахер оставяха останалите в квалификациите съответно на 0,6 и 0,7 сек.
В самите състезания Ред Бул надвива съперниците си този сезон с още по-малък аванс и спечели едва 6 от 11 състезания, докато Макларън MP4-4 изпусна една-единствена победа през целия сезон 88, а Ферари взе по 15 първи места през 2002 и 2004 г. За част от победите на биковете при това не бих искал да пропусна и личната, пилотска заслуга на Себастиан Фетел, чийто 3 загубени състезания през лятото обаче само добавиха важна информация по темата какъв автомобил всъщност е RB7.
Базова конструкция
Дори от пръв поглед си личи пряката връзка на колата с нейните два предшественика – RB5 от 2009 г. и RB6 от миналия сезон.
Когато за 2009 г. ФИА направи най-радикалната промяна в правилата от началото на 80-те години на XX век, Ейдриан Нюи видя отлична възможност да проектира радикално нова концепция кола и да включи в нея елементи, които мнозина бяха забравили в Гран при. Задното окачване например за първи път от 2 десетилетия бе от типа пулрод на изтегляне. Конструкторът обясни, че тогава основната идея за този избор е бил фактът, че при него повече детайли слизат на пода. Така се снижава общият център на тежестта и има възможност задната част да стане по-тясна. Това позволява на долния елемент на задното крило да слезе по-ниско и така да се подобри притискането, без да се губи скоростта на правите.
В същото време бе избран висок нос и ниско разположено предно крило, чиито страни бяха по-високи с цел да се отвежда въздухът отвън, около предните колела, а не да го моделира сложно, към пода на колата. Причина за тази промяна бе, че Нюи откри възможност за подобно развитие, при положение че ширината на предното крило стана от 1400 1800 мм при общ габарит (ширина) на болида по правилник от 2000 мм.
Нюи избра също така да работи с двигател на Рено, който не е така мощен като други, но изисква по-малко охлаждане и има отлична гъвкавост.
Британецът се трудеше вече по връщането на още една технология от миналото – обдухване на дифузьорите с поток от газове, които минават през мотора и създават постоянен поток на натиск в задната част.
Куриозно е, но и днес Нюи реализира всяка от идеите си първо на чертожната дъска, а след това двама негови сътрудници сканират чертежите и ги качват в системата за компютърно проектиране CAD. След това отделните детайли започват да се разработват, текат компютърните CFD симулации и се правят модели за аеротунела.
Ключова роля на дифузьорите
Проектът от 2009 г. бе наистина много силен и е особено интересно, че в него ключова роля играеше единичен дифузьор. Неотдавна Нюи заяви, че всъщност не би избрал окачване пулрод, ако предварително е бил наясно, че ФИА ще разреши двойните дифузьори на Браун, Уилямс и Тойота.
– За единичен дифузьор пулрод окачването е много елегантно решение, но при двоен, с неговата голяма височина (на дифузьора – б.а.), се създават много проблеми – категоричен е конструкторът.
Предвид факта обаче, че двойният дифузьор се оказа изключително важен елемент още през 2009 г., когато носеше огромно предимство, Нюи трябваше да отвори задната част на пода. Тогава още в Гран при на Монако RB5 бе с двоен дифузьор, а след това, лично за мен направо невероятно, колата стана и най-бързата от всички, изпреварвайки правения с двоен дифузьор Браун.
През миналия сезон RB6 бе вече ясно изграден около двоен дифузьор и колата бе много бърза, но имаше и проблеми. В тяхната основа бе именно фактът, че повечето идеи от 2009 г. трябваше да бъдат компромисно съчетани с множество промени, като тези, че в колата бе необходимо да се вгради и по-голям резервоар заради забраната за зареждане. Това доведе до компромис с големината на радиаторите (свиване), за да не се наруши общата идея на конструкцията.
Аеродинамиката обаче така остана почти перфектна, а допълнително повдигнатата задна част даваше пълна възможност за добра работа на двойните дифузьори, които се и обдухваха вече много по-активно и от изгорелите газове.
Ниското слизане на предното крило пък, при общия наклон на конструкцията напред, затваряше съвсем чист поток под колата. Играеше се и с баланса, както и с теглата на детайлите, за да се оптимизира работата на гумите и спирачките.
За 2011 г. двойните дифузьори бяха забранени и бе въведено ограничение за баланса на масите върху осите (291 кг на предната и 342 на задната).
При въвеждане на изискване от 640 кг за общото тегло, на разположение за игра с баласта останаха само 7 кг. Но и с тях Нюи се справи великолепно, като ги сложи в предната част. По този начин колата стана най-бързо загряващата от всички предните гуми на Пирели. По принцип точно гумите отпред са по-проблематични при достигането на температура и дори само с този факт веднага можеше да се обясни отличното представяне на Ред Бул в квалификациите през 2011 г.
Вярно е обаче също така, че в бързите завои RB7 започваше да износва по-бързо гумите си от съперници като Макларън и особено Ферари. Но на доста писти в модерната Формула 1 подобни завои просто няма. На практика Ред Бул имаше проблеми предимно на класическите трасета като Силвърстоун и Нюрбургринг. В Милтън Кийнс очевидно решиха, че могат да жертват Гран при на Великобритания, Германия или Япония, но да имат аванс на новите трасета.
Натоварването в задната част пък бе постигнато чрез използване на още по-развита система за обдухване на дифузьора, а и все пак колата се върна към използване на единичен дифузьор, с какъвто бе създаден първообразът RB5, и това всъщност бе предимство от гледна точка на структурата и аеродинамиката.
Основният проблем
RB5 бе създаден да работи и със система за генериране на енергията KERS, но в Ред Бул бързо се отказаха от нея след първите тестове през 2009 г. и се концентрираха върху останалите области, които компенсираха работата на системата и даваха аванс в темпото. За 2011 г. обаче използването й стана практически задължително и това се оказа най-големият проблем на биковете, защото за разлика от другите, те нямаха състезателен опит със системата. В същото време се опитваха да я развиват сами, отделно от Рено, чиято първоначална разработка ползваха за база.
Воден преди всичко от целите си в аеродинамиката, Нюи избра няколко нестандартни решения за системата на Ред Бул. Първо постави батериите и електронния блок за управление от двете страни под радиаторите. Всички останали съперници, имайки опита от 2009 г. (когато по подобен начин бяха разположени нещата и при Макларън например), подредиха тези агрегати в средата, под резервоара. В същото време, притеснен от огромния резервоар и другите нови детайли, Ейдриан реши, че за да не се нарушат формата и балансът на теглата много, просто трябва да използва по-малки литиево-йонни батерии, изискващи и по-малко енергия за охлаждане. Така избягна нуждата от голямо увеличаване на радиаторите заради KERS. По-малките батерии обаче можеха да осигурят и по-малко допълнителна мощност, която при Ред Бул се изрази в отдаването на около 60 к.с., докато при съперниците е 80 к.с.
Ако добавим и факта, че поради липсата на опит доста от връзките непрекъснато прекъсваха и системата не работеше постоянно, по-малките разлики на RB7 спрямо съперниците, особено в състезанията, получават обяснение.
Решенията
Познавайки обаче отлично материята, Нюи и екипът му имаха решение за проблемите си. Колата се настройваше така, че да е бърза в една обиколка, с което да се вземе първата позиция. След това с добро темпо за няколко тура (докато другите още вкарват гумите си в добър режим) се дръпва с повече от 1 секунда аванс (за да няма уязвимост от DRS системите на съперниците) и после се поддържа темпото.
За да се постигне подобно поведение, роля играе самата настройка на аеродинамиката. Колата се подготвя така, че да е бърза в завоите – нищо че изостава с малко на една-две прави. В Германия например Ред Бул бяха с 5 км/ч по-бавни от Рено на правите, но полпозишънът отново бе взет от Марк Уебър.
В състезанието обаче лидерството този път бе загубено и вече нямаше как да бъде възстановено. В голяма част от първите състезания за 2011 г. обаче изобщо не се стигаше до подобна ситуация, защото, познавайки отлично колата си, в тима я настройваха и като механика така, че да печелят в завоите.
Телеметричните данни, които бяха анализирани от другите отбори, показваха явно превъзходство на Ред Бул в завоите, които се преминават на втора и трета предавки! Екипът на Кристиан Хорнер много внимателно бе разработил новата си трансмисия за 2011 г., която принципно е същата като тези през 2009 и 2010 г., но е с нов корпус заради новия единичен дифузьор и има различни предавки, чиято работа е съобразена с въпросния избор на настройки, KERS и всичко останало. Прекият избор на предавателни числа говори и за нивото на екипа по отношение на механиката и динамиката като фактори, формиращи общия пакет.
Сигурността
Нюи е наистина прочут преди всичко с изключителния си талант в областта на аеродинамиката и идеите, които постоянно генерира. Но, както сам казва, все пак е завършил аеронавтика, а не единствено аеродинамика. Вярно е, че от края на 70-те години на ХХ век точно аеродинамиката е решаваща във Формула 1 и той е гений в тази област, който прави коли, буквално залепващи за асфалта, но в същото време екипът му отдели доста внимание в последните години както на механиката (трансмисията е пример за това), така и на сигурността.
В Милтън Кийнс бе въведена през последните сезони лазерна система на Leica. Тя проверява всеки един от детайлите и тазгодишният Ред Бул RB7 стана най-сигурната коля, която направи всичките 1362 възможни обиколки в първите 11 състезания от шампионата. При това и двамата пилоти завършиха в точките във всяко едно състезание!
Да, Уилямс FW14B, Макларън MP4-4 наистина бяха невероятни автомобили, но и Ред Бул RB7 e нещо също доста специално, макар и без огромното им превъзходство.
