Всеки елемент във Формула 1 е плод на безкрайни изследвания, изчисления, тестове. Преследва се всяко възможно подобрение на скоростта дори с хилядни от секундата. Понякога определен пробив дава голямо предимство. През 2009 г. Браун, Уилямс и Тойота заложиха на техническо решение за дифузьорите, което в продължение на няколко месеца бе оспорвано от съперниците. В крайна сметка обаче те запазиха конструкциите си. Днес припомняме част от историята с дифузьорите, изиграли една от главните роли в развитието на шампионата преди десетилетие. За тяхната легалност до ден-днешен се водят спорове. Материалът е публикуван в брой 115 на списание ClubF1 (2009 г.).
Фаворитите от Ферари и Макларън още не бяха заминали за първото състезание в Австралия, когато започнаха да разработват нови дифузьори за своите коли
Не че италианците и британците не се готвеха да подадат контестация срещу тимовете на Браун, Уилямс и Тойота заради използваните от тях дифузьори, каквито в момента самите те разработваха. Но всъщност и в Скудерията и при Сребърните стрели малко вярваха, че има шанс решенията на съперниците им да бъдат обявени за незаконни.
Впрочем, за всеки случай и Тойота закараха в Австралия три различни пода на своите автомобили. Никой не бе 100% уверен как точно техническите комисари на ФИА ще разтълкуват окончателно правилата с прословутите вече елементи под задните крила.
По време на тестовете преди началото на сезона техническият делегат Чарли Уайтинг лично инспектира болидите в Испания. И постанови, че всичко е легално.
В Австралия решението бе потвърдено от тричленния състав на техническата комисия. Ферари, Ред Бул и Рено обаче отнесоха въпроса до Международния апелативен съд на ФИА, чието заседание бе насрочено за 14 април.
В същото време Макларън, още на последния си тест в Херес, използва в своята работа специална аеродинамична решетка под задното си крило
Тя трябваше да измери точно с множество сензори как се променят потоците въздух и какво налягане се създава с изменения на дифузьорите. Резултати бяха повече от добри. Още за Гран при на Китай тимът ще може да се ползва от тази информация.
В предишния брой на нашето списание подробно показахме как точно са променени дифузьорите на Уилямс. Но нека още веднъж припомня казуса.
По силата на новите правила – точка 3.17.2 дифузьорите трябва да имат максимална височина от пода на колата – 175 мм. Самите те трябва от всяка страна да излизат на 0 в пода в предната си част точно там където е задната ос. С други думи могат да започнат от там да са с дължина 375 мм и да стигнат до височина от 175 мм. В колите на Браун, Уилямс и Тойота обаче точно около задната стоп светлина тази височина е надвишена. При Тойота например с цели 71 мм. Структурата е променена и както казва Ник Хайдфелд, това им дава около 0,5 сек. по-добра скорост на обиколка.
Seven weeks’ today, we’ll be racing again in Australia ??
There have been many memorable races there, but 2009 is high on any list
Brawn GP was only three weeks old by race weekend
But that didn’t stop @JensonButton taking the win #F1 pic.twitter.com/Io9sGxDpyD
— Formula 1 (@F1) February 4, 2018
По-голямото отваряне наистина дава възможност за по-бързо освобождаване на струята и падане на налягането. Това води до по-добро сцепление, но със сигурност ефектът е свързан и с цялостното оформяне на колата. В Австралия например дифузьорът на Рубенс Барикело бе разбит още на първия завой, а темпото му го качи на подиума.
При всички случаи обаче изменението на структурата има положителен ефект върху потока и съперниците са прави, че не е в „духа“ на правилата
В същото време, как преди време ФИА призна за легални капаците за спирачните системи, които разгледа като част именно от тях, а не като аеродинамични елементи.
Четейки по-внимателно правилата (а и по-дълго!), трите тима просто са оформили задните детайли и според глава 16, точка 4 на техническия правилник, в която се казва, че детайлите трябва да могат да понесат краш теста за издръжливост.
Според него маса с тегло 780 кг се прилага в задната част на колата с 11 метра в секунда. Структурата трябва да понесе енергия 20g на разстояние от само 225 мм за 15 мили секунди и задната ос не бива да пострада.
Тези специални елементи (на практика повдигнати дефлектори) според техническите екипи на Браун, Тойота и Уилямс имат точно тази основна функция – да поемат енергията от ударите
Федерацията приема тяхното тълкование за вярно. И както каза Сам Майкъл в Малайзия: „Ако нашите съперници не извадят по солидни аргументи пред Апелативния съд, няма смисъл да се явяваме изобщо.”
В действителност с обжалването се печели просто време и се атакува съперника поне да не се развива още в тази област. Това е много важно, защото на практика Макларън тръгна в коренно различна посока. Тимът от Уокинг направи дифузьорите не по-високи, а напротив, по-ниски в средната част…
Какво можеха да направят за краткото време на първите 4 състезания, поместени в 5 седмици, и в Ред Бул, при положение, че Ейдриан Нюи бе отишъл толкова далеч в развитието на своята диаметрално противоположна концепция. Тя дори не използва цялата обща дължина на дифузьорите от 1 метър. При Ред Бул всичко е с дължина от едва 80 см…
View this post on Instagram
