Начало Formula 1 News ClubS1 на 20 години: Историята с дифузьорите от първите стартове на 2009...

ClubS1 на 20 години: Историята с дифузьорите от първите стартове на 2009 г.

1056
0
Браун Гран при
снимка: АТР

Всеки елемент във Формула 1 е плод на безкрайни изследвания, изчисления, тестове. Преследва се всяко възможно подобрение на скоростта дори с хилядни от секундата. Понякога определен пробив дава голямо предимство. През 2009 г. Браун, Уилямс и Тойота заложиха на техническо решение за дифузьорите, което в продължение на няколко месеца бе оспорвано от съперниците. В крайна сметка обаче те запазиха конструкциите си. Днес припомняме част от историята с дифузьорите, изиграли една от главните роли в развитието на шампионата преди десетилетие. За тяхната легалност до ден-днешен се водят спорове. Материалът е публикуван в брой 115 на списание ClubF1 (2009 г.).

Фаворитите от Ферари и Макларън още не бяха заминали за първото състезание в Австралия, когато започнаха да разработват нови дифузьори за своите коли

Не че италианците и британците не се готвеха да подадат контестация срещу тимовете на Браун, Уилямс и Тойота заради използваните от тях дифузьори, каквито в момента самите те разработваха. Но всъщност и в Скудерията и при Сребърните стрели малко вярваха, че има шанс решенията на съперниците им да бъдат обявени за незаконни.

Впрочем, за всеки случай и Тойота закараха в Австралия три различни пода на своите автомобили. Никой не бе 100% уверен как точно техническите комисари на ФИА ще разтълкуват окончателно правилата с прословутите вече елементи под задните крила.

По време на тестовете преди началото на сезона техническият делегат Чарли Уайтинг лично инспектира болидите в Испания. И постанови, че всичко е легално.

В Австралия решението бе потвърдено от тричленния състав на техническата комисия. Ферари, Ред Бул и Рено обаче отнесоха въпроса до Международния апелативен съд на ФИА, чието заседание бе насрочено за 14 април.

Макларън 2009 г.
снимка: АТР

В същото време Макларън, още на последния си тест в Херес, използва в своята работа специална аеродинамична решетка под задното си крило

Тя трябваше да измери точно с множество сензори как се променят потоците въздух и какво налягане се създава с изменения на дифузьорите. Резултати бяха повече от добри. Още за Гран при на Китай тимът ще може да се ползва от тази информация.

В предишния брой на нашето списание подробно показахме как точно са променени дифузьорите на Уилямс. Но нека още веднъж припомня казуса.

По силата на новите правила – точка 3.17.2 дифузьорите трябва да имат максимална височина от пода на колата – 175 мм. Самите те трябва от всяка страна да излизат на 0 в пода в предната си част точно там където е задната ос. С други думи могат да започнат от там да са с дължина 375 мм и да стигнат до височина от 175 мм. В колите на Браун, Уилямс и Тойота обаче точно около задната стоп светлина тази височина е надвишена. При Тойота например с цели 71 мм. Структурата е променена и както казва Ник Хайдфелд, това им дава около 0,5 сек. по-добра скорост на обиколка.


По-голямото отваряне наистина дава възможност за по-бързо освобождаване на струята и падане на налягането. Това води до по-добро сцепление, но със сигурност ефектът е свързан и с цялостното оформяне на колата. В Австралия например дифузьорът на Рубенс Барикело бе разбит още на първия завой, а темпото му го качи на подиума.

При всички случаи обаче изменението на структурата има положителен ефект върху потока и съперниците са прави, че не е в „духа“ на правилата

В същото време, как преди време ФИА призна за легални капаците за спирачните системи, които разгледа като част именно от тях, а не като аеродинамични елементи.

Четейки по-внимателно правилата (а и по-дълго!), трите тима просто са оформили задните детайли и според глава 16, точка 4 на техническия правилник, в която се казва, че детайлите трябва да могат да понесат краш теста за издръжливост.

Според него маса с тегло 780 кг се прилага в задната част на колата с 11 метра в секунда. Структурата трябва да понесе енергия 20g на разстояние от само 225 мм за 15 мили секунди и задната ос не бива да пострада.

Тези специални елементи (на практика повдигнати дефлектори) според техническите екипи на Браун, Тойота и Уилямс имат точно тази основна функция – да поемат енергията от ударите

Федерацията приема тяхното тълкование за вярно. И както каза Сам Майкъл в Малайзия: „Ако нашите съперници не извадят по солидни аргументи пред Апелативния съд, няма смисъл да се явяваме изобщо.”

В действителност с обжалването се печели просто време и се атакува съперника поне да не се развива още в тази област. Това е много важно, защото на практика Макларън тръгна в коренно различна посока. Тимът от Уокинг направи дифузьорите не по-високи, а напротив, по-ниски в средната част…

Какво можеха да направят за краткото време на първите 4 състезания, поместени в 5 седмици, и в Ред Бул, при положение, че Ейдриан Нюи бе отишъл толкова далеч в развитието на своята диаметрално противоположна концепция. Тя дори не използва цялата обща дължина на дифузьорите от 1 метър. При Ред Бул всичко е с дължина от едва 80 см…

 

View this post on Instagram

 

Tbt Sunday @jd_classics I was reacquainted with my partner in crime from 2009! #RB01 #worldchampion #brawn #JB22

A post shared by Jenson Button (@jensonbutton_22) on

Ако сте намерили правописна грешка, моля уведомете ни като маркирате текста и натиснете Ctrl+Enter