Гран при на Италия ще е последното състезание, в което начело на тима на Уилямс ще са хората, носещи фамилията Уилямс. След това Клер и баща й Сър Франк се оттеглят от ръководството на отбора, който 78-годишният англичанин основава преди повече от четири десетилетия. Списание ClubS1 публикува в своя брой 238 коментар какво се случи в Уилямс и как всъщност се стигна до сегашното положение. Материалът с автор Иван Тенчев е подготвен преди обявената продажба на Дорилтън Кепитъл.
Съобщението, че славният тим Уилямс се продава, бе сред на важните, но и най-тъжни новини през последния месец. Загубата от $13 млн. през 2019 г. очевидно бе последната капка, която пречупи упоритостта на Сър Франк Уилямс. Той най-после вдигна бялото знаме и съобщи, че е готов да приеме оферти за частично или пълно закупуване на компанията му.
Старият му приятел Бърни Екълстоун започна да търси купувачи, а Питър Уиндзор написа, че Тото Волф вече е купил 5% от тима, с който се появи във Формула 1.
Ситуацията с Уилямс обаче дойде не само като следствие от несправедливата политика на разпределение на приходите в Гран при (както малко едностранчиво се опитват да тълкуват събития някои).
Тя бе следствие и от действията на самия Франк Уилямс през последните години. Той, впрочем, никога не е бил много силен в сметките
Винаги много запален, отдаден, но неизменно на ръба на фалита. Преди да създаде настоящия си тим през 1977 г. англичанинът имаше няколко предишни екипа. Всички те изчезнаха, а Бърни разказва любопитни история за онези години. Поредният му опит от края на 70-те се получи не само защото успя да убеди богатите саудитци да го подкрепят, а най-вече защото до него се появи отличен инженер и организатор в лицето на Патрик Хед. След това бързо се присламчиха млади момчета, чиито имена днес са световно известни – Рос Браун, Франк Дерни…
Славата на Уилямс достигна небесни висоти, когато дойдоха и Ейдриан Нюи, Пади Лоу
Но полека-лека почти всички си тръгнаха, най-вече защото финансовите предложения на съперниците бяха по-добри…
Уилямс обаче все пак оставаше сред добрите отбори и реално в първите години на новото хилядолетие все още бе сред най-големите сили. Точно от този момент обаче, може би, започна пропадането на тима.
2003 година бе последната, в която екипът реално имаше шанс за титлата. Уилямс бе партньор на BMW. Имаше статут като Макларън- Мерцедес. Автомобилът FW25 бе добър, в не едно състезание през лятото доминираше над Ферари и Макларън. Но политиката на Сър Франк да дава равен шанс на пилотите си Хуан Пабло Монтоя и Ралф Шумахер изравни победите им. Колумбиецът категорично бе по-амбициозният, но реши да се вслушва в съветите за по-малко агресивност и не бе категоричен в най-важната битката с Михаел Шумахер – на Монца. После в САЩ получи спорно наказание за инцидент с Рубенс Барикело. В Япония пък хидравлична повреда в системата на BMW окончателно сложи край на мечтата за титлата…
През следващата година вместо още по-тясно обвързване с BMW Франк реши, че независимостта му е по-важна и отказа да им продаде какъвто и е да било дял, както и да приеме нов начин на управление!
Сблъсъкът на его с Марио Тайсен и баварците приключи с раздяла. BMW купиха изградения с помощта на Мерцедес тим на Петер Заубер, но и двете страни загубиха. Защото ако в годините съвместна работа с Уилямс бяха спечелени общо 10 победи, то със „собствения” си отбор мюнхенци взеха една! Франк обаче пропусна да се обвърже с голям концерн в един все по-глобален и разпределен между гиганти свят. Той вярваше, че ще се справи сам.
Е, все пак бе наясно, че му трябват нови, млади хора, които да отговорят на предизвикателството на новите технологии. Привлече Сам Майкъл. Австралиецът бе наистина отличен инженер, организатор, но не и конструктор. Освен това бе натоварен с твърде много работа, за да успее. Резултатите започнаха да се влошават.
За да управлява финансово бизнеса пък, Франк нае през 2005 г. Крис Чапъл, работил в Голдън Сакс, Бритиш Петролиум и други големи компании
Но той се оказа още по-голямо разочарование. Сключи лоши сделки като тези с Тойота за двигатели в комплект с японски пилоти, които не носеха особено много точки. Чапъл бе изгонен след два сезона, но щетите бяха нанесени, а Франк все така не искаше да плаща много за доказани хора в бранша и назначи за изпълнителен директор Адам Пар. Изключително ерудираният Пар обаче не беше наясно със схемите в Гран при. Преди това бе изпълнителен директор на една от най-големите компании за добив на метали в света. Имаше няколко дипломи от Лондонския университет и отлична репутация, но не можеше да се примири с игрите на Бърни Екълстоун и влезе в конфликт с него. До такава степен, че Бърни накара Франк да го освободи…
С годините здравословното състояние на претърпелия ужасен инцидент през март 1986 г. инцидент Сър Франк го затрудняваше все повече
Той се надяваше, че големият му син Джонатан ще поеме постепенно тима. Джонатан наистина бе в състояние да го направи, но много тих и кротък по характер предпочете да се заеме само с част от нещата, които са приятни – като старите автомобили. Дъщерята на Франк Клер учеше политически науки в Нюкясъл и се готвеше за PR на компанията, а по-късно много успешно изпълняваше тази роля в тима. Но в един момент се оказа с много по-важни и тежки функции. От моите срещи с нея си спомням колко амбициозно и отговорно се опитваше да работи, колко отдадена бе на семейната кауза.
Технически пък тимът се ръководеше от талантливия, но труден Майк Кахлън, прочул се покрай шпионския скандал. Кахлън направи последния болид победител на Уилямс с Пастор Малдонадо през 2012 г. и си тръгна, а на негово място дойде отличния, но също опетнил репутацията си (в Сингапур през 2008 г.) Пат Саймъндс. Той добре подреди тима, но за устойчив успех вече бяха нужни много средства, нова организация. Когато обаче през 2016 г. Франк изслушва пълния доклад на Саймъндс какво е нужно за следващите няколко сезона, е категоричен, че не иска да се състезава по харчене с Ферари, Мерцедес и Ред Бул. Както преди години с ангажирането на пилоти и инженери, той заявява, че подобни инвестиции са необосновани.
Не приема преди това и предложенията на Тото Волф, който инвестира в тима му през 2009-та и през 2012 г. получи поста на изпълнителен директор, когато бе спечелен и последният успех…
Мерцедес в същото време предложи на австриеца 30% от тима си и 3,5 млн. годишна заплата. Волф все пак запази добрите си чувства към тима и Сър Франк, а хибридните задвижвания на Мерцедес дадоха голяма глътка въздух на екипа от Гроув. Новият изпълнителен директор Майк O’Дрискол балансира бюджета, но и той не бе много наясно с начина, по който работи Формула 1, идвайки от Ягуар. На важните политически срещи трябваше да присъства Клер, на която не беше никак леко да се справя в „Пираня клуб”.
С подобряването работата на задвижващите системи на съперниците, Уилямс започна да се смъква в класирането
Голямата надежда беше ангажирането през 2017 г. вече срещу не малък дял в компанията на Пади Лоу. Ирландецът бе начело на техническия екип на шампионите от Мерцедес и имаше коренно различна визия за колата и организацията на тима от своите предшественици. Провалът бе пълен, защото неговите идеи изобщо не проработиха в Гроув. Стигна се до там, че през 2018 г. за първи път Уилямс изобщо не можа да участва в началото на тестовете. Колата бе някакъв неработещ хибрид от старо шаси и нови решения. Организацията изглеждаше почти непроменена, но всъщност връзките бяха разпокъсани.
Направеният избор с Пади Лоу се оказа фатален точно в периода, когато канадският милиардер Лорънс Строл предложи на Франк да купи част от тима. В него вече бе „настанил” сина си Ланс и бе готов да инвестира, но Уилямс заложи на Лоу и отново сгреши. По-късно Лорънс купи Форс Индия, след това и Астън Мартин. Там се събра и с Тото Волф и кръгът се затвори. А Франк Уилямс остана извън него.
