Търсенето на толкова ценните десети и хилядни от секундата във Формула 1 понякога води до революционни решения и открития, които дават напълно нова насока на развитието на спорта.
Точно такъв е и случаят с Макларън МР4-1 от 1981 г. – първият болид с монокок от карбон. Въвеждането на тази структура увеличава неимоверно сигурността на автомобилите в Гран при и превръща създателя си в легенда. А човекът зад това конкретно нововъведение е Джон Барнард.
В търсенето на нов начин за конструирането на по-леко, по-здраво и по-сигурно шаси Барнард по ирония на съдбата първо посяга към може би най-стария възможен материал.
Всъщност в началото разучавах стоманен лист, тъй като ми се искаше да създам по-леко шаси, но без да губя здравина – обяснява самият инженер.
–
От процеса на изследване и разработки обаче се ражда нещо наистина революционно, което завинаги променя конструирането на коли във Формула 1. Барнард създава първия в историята на автомобилния спорт карбонов монокок. Автомобилът е МР4-1 на Макларън, използва се през сезон ’81 и по свой собствен начин е толкова важен, колкото и алуминиевият монокок на Колин Чапман от Лотус 25 през 1962 г.
В самото начало колата въобще не е Макларън – когато мисълта за нея се появява в главата на Барнард, той работи за Рон Денис, но отборът на англичанина се казва Проджект Фор Рейсинг. Опитът на специалиста дотогава включва работа в Лола Карс, Парнели Джоунс Рейсинг – тоест и Формула 1, и Индикар. През 1978 г. Джон се връща във Великобритания и тогава създава сензационния Шапарал 2К Индикар. После прекарва известно време в частния екип на мексиканеца Ектор Ребаке в F1. Именно тогава стар негов колега от Лола – инженер на име Патрик Хед – му споменава, че Денис си търси конструктор:
– Слушай, ДБ, онзи човек Рон Денис управлява тим във Формула 2 и иска да си направи собствен автомобил. Защо не му се обадиш?
Барнард обаче иска да се върне във Формула 1 и не прави нищо, но пък тогава самият Денис го открива и влиза във връзка се него. Инженерът продължава да изпитва съмнения:
Отборът беше малък, а само година по-рано работех в Парнели в Калифорния, който за онези дни си беше доста голям екип. Рон обаче ми предложи добра сделка – 20 000 британски лири на година. Каза ми също така, че ако работата не потръгне или искам да напусна в края на сезона, ще ми даде допълнително едногодишна заплата. Това поне щеше да ми помогне в процеса на търсене на нещо друго.
–
Според легендата впоследствие Денис показва на Барнард карбоновото задно крило на един от автомобилите BMW M1, с които се състезава Проджект Фор Рейсинг. Това поражда идеята за използване на материала в различна структура. Джон обаче упорито отрича тази история, твърдейки, че Денис никога не отворил дума за карбон.
Най-ясният спомен, който имам е, че ме наеха да конструирам автомобил за Формула 1, а аз исках да напредна именно в тази област. Точно бях направил Шапарал-а, който бе модел от ерата на “ground effect”. Онова, което тогава всички искахме, бе да генерираме възможно най-много аеродинамично прилепяне – разказва той. – Това означаваше да се направи шасито с плосък под. Съществуваха подобни структури, но такова изтъняване водеше до загуба на издръжливост и якост при усукване. Единственият начин да се постигне бе търсенето на подходящ материал и аз започнах да разглеждам стоманения лист.
–
Мислите на Барнард скоро се насочват към космическата индустрия, където карбоновите нишки се използват от дълго време. Този материал притежава качества почти непознати за употребяваните в автомобилните спортове (стомана, алуминий и алуминий под формата на пчелна пита), като освен всичко останало може и да се оформя по-лесно. Карбонът все пак намира приложение и в конструирането на състезателни коли, но то е ограничено и само за определени елементи – като например конкретни подпори. През 1975 г. обаче една такава “колона” се чупи по време на Гран при на Испания, поради което болидът на Ролф Щомелен убива няколко зрители. При това положение съвсем не е изненадващо, че на никого не му хрумва идеята да използва карбона за цялото шаси.
Патрик ми каза, че някой е направил части от карбонови нишки и че е изумен колко са здрави. Бившият съдружник на Рон, Нийл Тръндъл, имаше познат в Бритиш Аероспейс в Уейбридж и по тази линия ми уреди посещение. Не останах потресен от видяното – огромни кожуси на двигатели от материал под формата на сандвич/пчелна пита. Разгледах и “производствения им отдел” и не бе чак толкова “космическо”, колкото може би си представяте. Помислих си, че лесно бихме могли да направим нещо подобно – спомня си Барнард.
–
Точно там Джон среща инженер Артър Уеб, чиято специалност са изчисления на натоварването. Впоследствие именно той изгирва решаваща роля при изпробването на прототипа на монокока.
Традиционното шаси на състезателен автомобил по онова време се прави от огънати алуминиеви листи около лети или фабрично произведени специални елементи (нещо като прегради), след което всичко се занитва/запоява заедно. Карбоновите нишки изискват нови методи на работа – материалът първо трябва да се огъне (за това съществуват два метода) и едва след това да се добавят “преградите”. Начинът, по който всеки карбонов слой се огъва, дебелината на отделните части, ъглите на позиционирането им – това са едни от най-строго пазените тайни на конструиране и до днес.
Следващият проблем е намирането на човек, който да произведе шасито. Барнард и Денис обикалят английските заводи, но се прибират крайно разочаровани. Реакцията навсякъде е доста негативна, но Джон заявява днес, че повечето от посетените от тях компании вече не съществуват или не са в бизнес. Двамата с Рон са почти отчаяни – никой не желае да се заеме с проекта им. Решението се появява изневиделица – в лицето на Стив Никълс. Той е американец, познава се с Барнард от времето, когато работи за Габриел (производство на амортисьори, използвани от ….
