Името на Пади Лоу нашумя извънредно много през последните две седмици – нещо не толкова обичайно за технически директор, и то на Макларън. В Уокинг по принцип не изтъкват много инженерите си, но точно този се оказа намесен в евентуален трансфер в Мерцедес. Спекулира се дори, че му предлагат мястото на Рос Браун в Бракли!
Засега Лоу остава в Уокинг, но не се появи на представянето на новия МР4-28. Интересно е обаче да си припомним кой точно е той и затова публикуваме материала за него, публикуван в списание ClubS1 (брой 151 от 2012 г.).
В тима на Макларън има политика инженерите на екипа да не излизат на преден план. Злите езици в падока говорят, че така в Уокинг се опитват да се предпазят от вниманието на съперниците, пък и самите специалисти да не решат, че са недооценени.
Факт е, че инженерите в тима почти не дават интервюта, изказват се рядко и внимателно. Задачата да се справят с медиите имат шефът на тима Мартин Уитмарш и изпълнителният директор Джонатан Нийл. Все по-често обаче в обективите попада и Пади Лоу. Няма как да е друго, при положение че той официално зае позицията технически директор на тима, а това е място, на което са били само светила като Джон Барнард и Ейдриан Нюи.
В настоящата структура на тима Лоу съвсем няма техните правомощия, защото както Нийл обясни в интервю за нашето списание неотдавна, управлението в Макларън днес е с „хоризонтална структура“. Пади споделя отговорности с конструкторите Тим Гос и Нийл Оутли, както и спортния директор Сам Майкъл
– Моите отговорности са свързани с всичко, което е част от инженерната страна в работата на пистата. Ходя повече по състезания, имам по-пряка връзка със състезанията отпреди – обяснява нисичкият и слаб ирландец, за когото малцина знаят, че работи в Макларън от 1993 г.
Аз координирам дейността на нашите шест основни инженерни департамента и те отговарят пред мен, докато Тим отговаря за самата кола, така че не съм технически директор в смисъла, който има това понятие при друг тип структура (каквато имаше по времето на Нюи и която според Нийл никога не би могла да дава отлични резултати в продължение на десетилетия). На Сам Майкъл пък се пада управлението на тима от състезателна гледна точка.
Майкъл координира работата на стратезите в Уокинг и управлението на тима по време на питовете. Затова в неговата „градина“ са грешките от последните състезания и затова тимът тренира преди Канада за пореден път стотици смени на гуми, направи огромната част от тях под 3 сек, но в самото състезание смяната на задна дясна гума пак забави Люис Хамилтън, но този път не фатално.
Самите връзки и работата на Макларън винаги са били интересни дори поради самия факт, че съперниците понякога са се учудвали как точно се координира работата на над 200 висококвалифицирани инженери и тима, чиято численост е над 800 души. Да се определи ролята на всеки един от тях е и доста трудно, но самата личност на Лоу и погледът му върху нещата дават предимство според много специалисти.
Пади е роден през 1962 г. в Найроби, където баща му е мисионер и преподава теология. Само две години по-късно семейството се мести в Уганда, където Патрик, както е истинското му име, израства и се пали по техниката. За разлика от повечето деца по света той се учи да кара не велосипед, а малко моторче, което сам си сглобява. Все пак му помага по-големият му брат, който днес е професор и преподава машинно инженерство в Импириъл Колидж в Лондон.
Политическата обстановка в Уганда в началото на 70-те години става все по-сложна и семейството напуска Африка. Лоу е на 12 години и прекарва единствените си две лета в Ирландия. После семейството се мести отново в Англия, където съучениците му, разбирайки че е ирландец, още от първия му ден в училище започват да му викат Пади.
В тийнейджърските години интересът към техниката става по-голям и Пади купува и първия си мотор на части и го сглобява.
Разказва, че в онези години гледа Формула 1, ако си е вкъщи, но изобщо не е задължително да го прави и предпочита през летните уикенди да е навън.
Пади следва инженерство в Кембридж, като печели стипендия от един от големите производители на кенове. Учи нови технологии, с които да е полезен на компанията, за да се поевтини производството и стане по-модерно и ефективно.
Още като ученик Лоу започва и да работи – във фабрика за закачалки, през летните ваканции прави покриви и както сам обича да казва, там се научава на невероятните комбинации от метал, катран и смоли, които после са му много полезни във Формула 1.
Докато следва в Кембридж, изкарва някое пени и като куриер. В крайна сметка се дипломира и започва работа по договора си в Меtal Box, като изпълнява задачите си по намаляване цената на продукцията.
Интересува се от страшно много неща в инженерната област, а вече има и добра подготовка. Приятел на шега му казва, че трябва да опита във Формула 1…
Пади наистина изпраща няколко писма по обяви на отбори и получава отговор… от Франк Дерни, който по онова време е дясната ръка на Патрик Хед в Уилямс.
Годината е 1987 г., а в тима точно се нуждаят от хора с добри познания по системи с модерна електроника. В Гран при се извършва поредната технологична революция – навлиза активното окачване, системите за тракшън контрол, електронната газ, електронното серво и т.н. Пади е назначен заедно със Стив Уайс да работи по новите разработки и двамата се допълват отлично.
– Стив и аз си партнирахме отлично, защото той беше по-силен по хардуера и самите компоненти, а аз по софтуера и управлението – разказва Лоу. – През 1988 г. имахме кола със страшно много нови системи, но със стара инфраструктура (компютърна преди всичко) и това трябваше да се промени. Изкарах в Уилямс 6 години и постигнахме страшно много, при това с малко пари. В същото време Макларън пръскаше милиони заедно с TAG и купуваше хора от Бош и постигна по-малко.
Очевидно всичко това е забелязал и Рон Денс, който след ужасната за всички съперници 1992 г., в която Найджъл Менсъл и Уилямс са на светлинни години пред конкуренцията, привлича в първите месеци на 1993 г. Пади Лоу в тима си!
Първоначално той е назначен за шеф на отдела за изследвания и развитие. Колата през 1993 г. MP4-8 е създадена с много компромиси, защото до последния момент не се знае какъв двигател ще се използва. Рон Денис е готов дори да купи Лижие, за да вземе моторите Рено, но французите държат да се използват горива и масла Елф, а Денис държи на Шел. В крайна сметка се сключва сделка с Форд и дава още 6 милиона паунда инвестиции за развитие на системите около него. Лоу получава огромен картбланш. Правят се нови електронни панели, по-леки, по-бързи. Управлението на мотора е с нови програми и е по-ефективно, независимо че Бенетон имат право по договор да получават първи новите варианти на двигателя. Заедно с хората от TAG Electronic Лоу денонощно работи по програмите за използване на 3,5-литровия по-активно в процесите на спиране на колата. Вече е ясно, че всичко това ще бъде забранено през следващата 1994 г., но все пак имат на разположение половин сезон и за последните 6 състезания системата е готова. В първите 3 още всичко се напасва, но в заключителните Аертон Сена печели двете си последни победи във Формула 1 – в Япония и Австралия.
През първата си година в Макларън Лоу работи много с Мика Хакинен. Финландецът е в ролята на тестпилот, докато Майкъл Андрети е съотборник на Аертон, преди преждевременно да бъде освободен.
Лоу и Мика са много близки от онези дни и в Монако например тази година Хакинен прекара голяма част от времето си в моторхоума на Макларън в събота именно с Пади.
Ирландецът е много впечатлен от идеите на Мика, който му предлага по време на един тест на Силвърстоун да качат газта на волана, защото пръстите му били по-чувствителни от краката. Но на следващото изпитание в Барселона Мика бил тъжен, защото се оказало, че закача газта с пръсти в бързите завои, където и без това задницата бягала.
Неща като електронно контролирания диференциал и управление обаче били развити и използвани с години.
– Да, газта на волана не се получи – смее се Лоу. – Но при всички случаи мисля, че Мика беше първият пилот, който качи съединителя на волана, при това от двете страни, и това работи и до днес.
Лоу участва в развитието на наистина цялата техника до края на десетилетието и в началото на новия век отговаря за системите в Макларън, като е част от така наречената матрична структура, където Пат Фрай е шеф на инженерния екип, Тим Гос – на задвижванията, а Ейдриън Нюи е технически директор с поглед и върху аеродинамиката.
След напускането му през 2005 г. тимът има нова организация, където по проектите на колите се редуват Фрай, който днес ръководи техническия екип на Ферари, и Тим Гос. Лоу поема още по-голяма отговорност и част от задълженията на Фрай, който вече отговаря и за част от колите, а след като той замина за Маранело, дойде време за последния вариант на хоризонтална структура, в която наистина мястото на малкия ирландец изглежда по-отговорно откогато и да било. Това според специалистите обаче е най-добрата новина за тима от Уокинг, защото погледът и идеите на Пади са в основата на много от най-добрите решения сега.
