От Радослав Янкулов, специално за Club F1
Снимки: BMW Sauber F1 и Arthur Thill ATP Sportnews Luxembourg
Над 500 журналисти видяхме заедно за първи път новия болид на новия отбор във Формула 1. Във Валенсия пред нас бе разкрит първият BMW Заубер. Церемонията бе града на културата и изкуствата, футуристичен архитектурен комплекс, който може би е едно от съвременните чудеса на света. След 6 години съвместна работа с тима на Уилямс BMW пое по нов път. На 22 юни 2005 г. баварската компания купи тима на Петер Заубер и за първи път в историята си ще участва със свой собствен отбор в Гран при.
За 262 дни BMW и Заубер създадоха структура, която въпреки необходимото допълнително напасване, извади напълно нов автомобил. Вечерта преди премиерата с чудесно парти бе отбелязано новото начало за компанията. Прекрасната програма с участието на бразилската манекенка Алесандра Амбросио демонстрира новите цветове на отбора и новите амбиции.
– Работихме упорито през последните 7 месеца – призна новият спортен директор на тима – професор доктор Марио Тайсен на представянето. – Напреднахме много в интеграцията на съоръженията, създадохме междинен модел на колата, който успя на писта, привлякохме добри пилоти и сключихме договори с изключителни партньори. Имаме 90 контракта с нови служители за по-малко от три месеца. Не лош резултат за преходен период. Но нямаме никакви илюзии: предстои ни още по-дълъг път. 2006-та е преходна за нас, така че би било крайно прибързано да декларираме каквито и да било високи цели. Основното е да се движим в правилната посока.
Планът за развитие е впечатляващ, а още в началото си. Той включва строеж на допълнителни сгради в досегашната база на Заубер в Хинвил, както и наемането на още над 100 служители, голяма част от които ще постъпят в аеродинамичния отдел. Тайсен нарече аеротръбата, построена от Заубер, уникална и каза, че в тима им се иска възможно най-скоро да работят там не на една, а на три смени.
До края на тази година трябва да е приключено и с напасването на работещите в Мюнхен специалисти по двигателя и електрониката и отговарящите в Хинвил за шасито и работата по време на сезона. В процес на подготовка вече е и план за развитие през 2007 г.
След 13 години начело на собствения си екип в F1 Петер Заубер остана като консултант.
– Много съм доволен, че Заубер остава част от името на отбора. Ще следя отблизо прогреса на целия екип. Особено щастлив съм за служителите си в Хинвил, които сега ще имат възможност да демонстрират уменията си с BMW – каза швейцарецът.
Пилотът номер едно в тима Ник Хайдфелд призна с усмивка, че познава новата кола едва от 15 минути, но няма търпение да започне новия сезон.
– Познавам голяма част от членовете на екипа от минали години, разбира се – каза той. – До Хинвил стигам за четвърт час, което също е предимство. Като състезател е нормално да искам да печеля, но съм реалист. Най-важното в момента е да работя здраво и да напредваме непрекъснато.
Вторият пилот – Жак Вилньов – изглеждаше по-свит дори отколкото трябва да бъде един №2, защото все пак е печелил титлата и има опит:
– Създаването на екип е изключително комплексна работа. Минавал съм през това и преди. Но вярвам, че необходимите предпоставки са налице – сподели канадецът.
Най-новото попълнение за BMW е полякът Роберт Кубика, който ще е трети пилот този сезон в тима. Той привлече вниманието към себе си с титлата си от световните серии Рено през 2005 г.
Революция, а не еволюция бе слоганът на BMW относно двигателя им за 2006 г. Намаляването на обема с 600 куб. см и на броя на цилиндрите от 10 на 8 накараха баварските специалисти да се потрудят здраво.
– Времената на обиколка ще се качат с около две-три секунди, но зрителите едва ли ще забележат това – обясни Тайсен. – Пилотите обаче трябва да адаптират стила си на управление. Казано по-просто, те ще трябва да атакуват завоите по-меко, за да извлекат максимума от мотора, с който разполагат. Разликите в запалването и интервалите при него доведоха и до напълно нова ситуация по отношение на вибрациите в агрегата. 10-цилиндровият мотор се развърташе до над 19 000 об/мин, като достигаше критичната резонансна зона между 12 000 и 14 000 оборота. След минаването на тази граница работата му се нормализираше и изглаждаше.
Именно в тази област обаче BMW имаха най-големи проблеми със своя V8. Той навлиза в критичната зона по-късно от десетката (при около 16 000 оборота). След това ситуацията се влошава значително, а това е оказва лошо влияние върху стабилността на редица други компоненти на автомобила, но проблемът като че ли вече е преодолян. Като цяло 8-цилиндровият агрегат Р86 BMW е с 200 части по-малко от V10.
BMW Заубер F1.06 е изграден по изцяло нова концепция. По-късият мотор V8 е и с подобрена консумация на гориво, което заедно с новия регламент е довело до по-малък резервоар.
– Това означава увеличаване на възможностите за конструкторите – сподели Вили Рампф, техническият директор за шасито.
По-малкият резервоар също е оказал влияние върху проектирането на монокока и разположението на мотора. 7-степенната скоростна кутия изработена от титан е удължена. Комбинацията от всичко това е позволила “вталяването” на задната част на колата. Тръбите на изпускателната система са изместени още по-назад. При проектирането на позицията им е използван софтуер CFD (Computational Fluid Dynamics), с който да се изчисли местоположението им така, че отработените газове да се канализират около компоненти като задното окачване и задното крило и съответно да подобрят аероефективността.
На самото задно крило пък е отделено специално внимание.
– Миналата година започвахме повечето стартове с максимално аеродинамично притискане. Високата мощност на 3-литровите двигатели означаваше, че челното съпротивление нямаше доминираща роля при определяне поведението на колата на доста от трасетата – разясни още Рампф.
Намаляването на мощността обаче налага търсенето на определени компромиси. През 2005 г. Вили и тимът на Заубер са използвали три основни конфигурации на задното крило – за високо, средно и ниско аеродинамично притискане. Тази година, версиите ще са много повече.
Предната част на болида е претърпяла значителни промени. Шасито е свалено надолу и долните А-рамена на окачването вече се захващат директно отстрани на шасито. Носът е смъкнат. Предното крило е с променена конструкция, целяща подобряване поведението на въздушния поток към дъното и кутиите за радиаторите.
Охлаждането на мотора V8 е по-лесно, което е позволило намаляване размера на радиаторите и на кутиите за тях.
– Така успяхме да стесним колата – добави Рампф. – Същото важи за тръбата за въздух над главата на пилота. Редуцирането на толкова елементи спомогна и за общото олекотяване на автомобила.
Напълно ново е окачването. Отпред конструкцията е определена най-вече от по-високите точки на захващане на А-рамената. Но свалянето надолу на цялата предна част е довело съответно до смъкване позицията на педалите и вътрешните елементи. Краката на състезателите са разположени по-ниско в кокпита и ще е по-удобно.
Задната ос е с модифицирана кинематика, за да отговаря по-добре на изискванията на гумите Мишлен. Цялостният резултат от промените е сваляне центъра на …
