Патрик Хед обяви, че се оттегля изцяло от Формула 1 в края на 2011 г. Той все още е инженерен директор на Уилямс, но от догодина вече няма да участва в работата на отбора в Гран при след 35 години неизменно присъствие в падока. Англичанинът няма да се пенсионира (и през ум не му минава подобно нещо), но приключването на кариерата му в F1 е повод да се върнем към историята на инженера, разказана ни лично от него. Смятаният за крайно избухлив и раздразнителен Хед показа едно съвсем различно – дори усмихнато – лице, докато обсъждахме ситуацията на отбора (не особено блестяща и през 2007 г.) и неговите спомени от основаването на тима до наши дни.
Интервюто е публикувано в списание ClubF1, май 2007 г. (брой 93).
Приятно четене!
„Grumpy“ е разговорно прилагателно име в английския език. Значението му е „кисел, ядосан, нацупен, раздразнителен, сръдлив, нелюбезен, свадлив, заядлив“. Твърде често съм срещала това прилагателно свързано с директора на инженерния департамент на Уилямс Патрик Хед. Години наред то върви редом с името му и го описва като личност. Често се обяснява как невероятно строгият съсобственик на Уилямс подрежда делата на отбора, въвежда ред и дисциплина при пилотите и въобще в работата.
На Сепанг имах уговорена среща с него и ми се искаше да го накарам да говори малко повече от обичайно, да излезе от стереотипа, да се усмихне. Първо часът на срещата ни бе променен заради пристигането на Бърни Еклестън, който насрочи събиране на шефовете на екипи за това време. Впоследствие обаче срещата не се състоя и пресаташето на тима Силвия Хофер ми се обади, че ме чакат.
Биографичната справка е кристално ясна – роденият на 5 юни 1945 г. Патрик е запален по автомобилния спорт още от съвсем малък. Баща му, полковник Майкъл Хед, се състезава за Ягуар през 50-те години на миналия век и постига сериозни успехи като аматьор-състезател. Живеейки до Уокинг, където тогава са съсредоточени голяма част от централите на доста отбори, семейството винаги следи какво се случва наоколо, а Патрик помага в гаража.
Образованието си Хед завършва след няколко промени. Първо учи в Уелингтън Колидж, при това по същото време, когато там са Джеймс Хънт и бившият инженер на Лотус Питър Райт. След това отива в Ройъл Нейвъл Колидж в Дартмут (където се влюбва завинаги в морето), но скоро се отказва от кариера във военноморските сили и се мести в технически колеж – първо в Бирмингам, а след това в Борнемаут. Накрая завършва инженерство на 25 години в лондонския университет през 1970 г.
Кариерата му започва в Лола Карс, където работи с друг млад и амбициозен конструктор – Джон Барнард. Двамата се сприятеляват и Хед дори кумува на сватбата на Барнард. През 1972 г. Джон отива в Макларън, а Патрик решава да основе свой бизнес и да подготвя двигатели за коли популярната тогава формула СуперV (с мотори Фолксваген), но скоро свършва парите. Накрая работилницата му е унищожена при пожар. Така Хед отива да работи за Рон Туранак, който обаче продава дяловете си в отбора на Брабам на Бърни Еклестън и се прехвърля на конструирането на коли за Троян Формула 5000.
Патрик се отказва за малко от автомобилния спорт и прекарва 1975 и 1976 г. в строенето на яхта преди Франк Уилямс да го убеди да се върне. Така Хед става главен инженер на Франк Уилямс Рейсинг Карс, а в края на 1977 г. е основана Уилямс Гран При Енджиниъринг и собствеността е разделена – 70% за Франк и 30% за Патрик. Останалото наистина е по-позната история.
Връщам се в действителността на Сепанг, където Силвия ме покани в залепения за гърба на бокса остъклен офис. Докато си взимах въздух след убийствената жега на пистата, Патрик сяда до мен – в добро настроение и колкото и да е странно за мнозина, вече с усмивка на лицето!
За съжаление първият ми въпрос не е много дружелюбен, тъй като засяга отбора на Уилямс и представянето му в момента.
– Уилямс са отново не много близо до върха, а с далечно място в падока. Как виждаш ситуацията за вашия тим, Патрик?
– В сравнение с Ферари (допреди надпреварата в неделя сравненията за представяне задължително се правеха спрямо Скудерията – б.а.) все още сме сравнително назад. Но сме в група от няколко отбора с горе-долу изравнени възможности. Ако имаме добър уикенд, можем да спечелим точки. Следващата седмица може да се окажем с половин секунда по-бавни. Има голяма група автомобили в средата, които са сравними като скорост. С напредването на сезона обаче някои екипи се развиват по-добре от други.
– Какво е мнението ти за последните няколко години и защо Уилямс загуби толкова позиции?
– Очевидно в сравнение с това къде сме били в миналото, представянето ни беше доста зле. Не бяхме постоянни и грешихме твърде много. За шампионата се борихме през 2003 г., но през всичките години след това – 2004, 2005 и 2006 – нивото ни на конкурентноспособност намаляваше непрекъснато. Направихме много промени в компанията, в подхода си и сега много сериозно се опитваме да наваксаме изоставането.
– Кога очакваш да стане това?
– Сегашната ни кола е добра база за подобрение. Но отговорът на този въпрос е труден. Може да са месеци, но както споменах в конкуренцията на общо 8-10 болида много скоро трябва да направим нещо, което или да ни запази на същото ниво, или да ни изведе напред.
– Кои са преките съперници на отбора според теб?
– Мисля, че сме точно зад Рено. Всъщност в Мелбърн, ако не бяхме се класирали толкова зле в квалификацията, в състезанието имахме темпо, което да ни изведе някъде около тяхната позиция. Но на грида просто бяхме твърде назад. Задминахме едното Рено – това на Хейки Ковалайнен, но той пък имаше особено лош ден. Ферари, Макларън и BMW са малко по-напред спрямо всички други. На оформилата се зад тях опашка Рено са първи, Ред Бул, Тойота, не мога да се сетя в момента за всичките.
– До колко това представяне може да зависи от пилотите ви, как беше това в миналото. Могат ли да дадат разликата?
– Колкото е по-бърз един пилот, толкова повече е в състояние да помага на отбора си да се движи в правилната посока. Това е най-важното условие за един състезател – да е бърз, да може да е бърз. С Нико и Алекс (Розберг и Вурц – б.а.) имаме хора, с които работим добре. Не гледаме на пилотите си като слабост в цялостната ситуация на отбора сега.
Прекъснаха ни за малко, докато Хед даде инструкции как да се организира работата на екипа в отсрещните офиси, а аз искам да направя все пак една аналогия с миналото, защото той е един от малкото хора в падока, които познават Формула 1 и отпреди.
– Преди години се гледаше пак основно представянето на пистата в състезанията, в борбата. Отборът ни е имал моменти, в които не е бил в цветущо финансово състояние и не можел да разчита на звезди. А и не смятам, че някога ще можем и трябва да посрещнем максималните изисквания за заплати, особено тези на топпилотите във Формула 1.
– Въпреки това обаче си работил с някои от най-големите имена в спорта, като Менсъл, Сена, Хил?
– И Найджъл, и Аертон бяха много опитни пилоти, когато дойдоха при нас. Деймън нямаше такъв опит. Но всичките бяха брилянтни пилоти. С Найджъл и Хил спечелихме много състезания, взехме титли, за нещастие не успяхме с Аертон. Всички те не бяха така скъпи колкото си мислите, а и не ние им плащахме.
Очевидно не му се връщаше десетилетия назад. И за секунда не прояви желание – като Франк Уилямс преди няколко месеца – да си припомня изминалите сезони. Затова смених темата и се върнах на търсенията си относно собствената му личност и работа на гений във Формула 1.
– Добре, нека тръгнем от там – доколко се промени конструирането на колите през десетилетията?
– Конструирането вече е много по-малко интуитивно, в много по-малка степен зависи от преценките на един-единствен човек. Сега екипът е много голям и почти всички основни решения по колата трябва да бъдат подкрепени от добър анализ, тестове и проби. Няма го ефектът на hit and miss (от англ. – проба и грешка) от миналото.
– На колко години беше, когато започна работа във Формула 1?
– Ооооо… Някъде… в края на 20-те си години.
– И колко души бяхте конструктори тогава?
– През първата година в Уилямс бяхме около… А! В конструкторския офис? Само аз бях. През втория сезон станахме двама, а през третия – трима.
– Доста бързо са се увеличили хората?
– Да, да. Ако го погледнем от гледна точка на процентите, на практика след първата година имахме сто процента ръст. Това почти не се е случвало след тогава. От няколко години сме стабилизирали броя на хората. В зависимост от това къде се слага началото и края на конструкторския отдел в тима (което е доста разтегливо понятие заради спецификациите) са между 20 и 40 души.
– Единствено ентусиазмът към спорта ли те подтикна да започнеш тази работа? Каква беше движещата сила в самото начало?
– Аз съм завършил инженерство в Юнивърсити Колидж в Лондон. Винаги съм се интересувал от автомобилен спорт, но по онова време това ми изглеждаше и като чудесен начин да се отърва от търсенето на нормална работа – като да конструирам…Знам ли, перални или косачки, или каквото и там скучна машинария да се сетиш, от които не се интересувах. Състезателните автомобили ми бяха далеч по-привлекателни. Всички търсехме свобода.
– Извадил си късмет в такъв случай?
– Да, определено. Има разбира се, хубави и трудни моменти, но аз съм избрал да върша това. Късметът ми проработи и отчасти защото господин Еклестън превърна спорта в нещо толкова голямо. Преди си мислех, че ще се занимавам със състезателни коли 3-4 години и после вече ще се наложи да си намеря нормална работа, за да спечеля и някакви пари. Но благодарение на това, че господин Е. създаде това шоу, имах възможност да остана и да продължа дълго време.
– Наричаш Формула 1 шоу – престанала ли е да бъде спорт?
– Не точно. Има много пластове в дейността, които са взаимно свързани. На първо място трябва да е шоу заради телевизията. Необходимо е да се показват забавни неща. Понякога надпреварите в Гран при могат да са такива, но много често не отговарят на изискването и това е нещо, на което непрекъснато трябва да се обръща внимание.
– В едно съвсем скорошно интервю Деймън Хил заяви, че Формула 1 наистина е изкуство, но в момента, в който започнеш да обожествяваш нещо, само защото то е брилянтно, почваш да губиш връзка с реалността. Това ли е и твоето усещане?
– Не знам какво точно е имал предвид под обожествяване. За пилотите вероятно е по-различно, отколкото е за нас, защото те карат перфектните автомобили. Трийсетина души се въртят около колата му, за да я направят идеална. Сигурно е фантастично усещане. Но ако си постигнал успех, бил си център на вниманието и вече не си във Формула 1, вероятно е безкрайно трудно да намериш с какво да заместиш това чувство. Нещо като случващото се с Михаел (Шумахер – б.а.) в момента.
– Ти обаче промени ли се за толкова години заедно със спорта? Останал ли е ентусиазъм?
– От техническа гледна точка, заради предизвикателството – да, в голяма степен. Някои от комерсиалните аспекти и вниманието на медиите… – замисля се за момент Патрик. – Въпреки че без средствата за масова информация Формула 1 няма да е това, което е. Спортът не може без тях. В миналото цялата работа беше далеч по-опростена.
Няма смисъл обаче да се гледа назад, защото всичко се променя с времето и трябва да взимаш най-доброто от предлаганите ти възможности.
– Миналата година Франк Уилямс ни каза, че предпочита настоящето именно защото като цяло има по-големи възможности.
– Хм… – отново за секунди прехвърли нещо свое си в съзнанието си Хед. – Това разбира се, е истина. По едно време бюджетите се качваха с от 100 до 200 млн. на година, докато преди бяхме щастливи, ако разполагаме с неколкостотин хиляди в най-добрия случай за един сезон. Цялата работа беше наистина далеч по-проста. Човек трябваше да прави няколко неща едновременно, което беше наистина интересно. Сега всичко е далеч по-специализирано. Един човек прави чая, друг маже маслото по филийките, трети отговаря за конфитюра върху филийките. Така се разделят нещата.
Докато се смеехме на определението му за така характерното за целия ни съвременен свят специализиране и профилиране на професиите, се върнах пак на темата за самия Патрик, който в този ден съвсем не изглеждаше grumpy.
– До колко се е променил и г-н Хед заедно с начина на работата?
– Сдобих се с много сива коса, имам повече бръчки, но иначе смятам, че в основни линии съм си същият. Вероятно подходът ми е бил първоначално по-професионален, тъй като съм натрупал някакви нови знания, но не съм все така отдаден на тази работа.
– При такова напрегнато ежедневие, успя ли да запазиш балансиран личния си живот?
– Не, определено и има такъв проблем като цяло. Всички във Формула 1 са под напрежение да се представят добрe на най-високо ниво. Ненормираното работно време е неизбежно. А това прави социалния живот на хората крайно труден. Как да излизаш и да се срещаш с други хора? Това е огромна предпоставка за затруднение при намирането на някого, за когото би искал да се ожениш, или с когото да живееш например. Ако все пак успееш, се появяват други спънки. Ако колата не върви, се работи до последно и поддържането на връзка става сложно. Как да обясниш на жена си или приятелката си, че не можеш да си останеш вкъщи в събота? Че понякога и в неделя, и следващия уикенд и цяла нощ. Всичко това е оказало сериозно влияние – има си история на щетите, причинени от това и в F1 малцина са онези (вече на възраст повечето), които са женени веднъж.
– Но ти си щастливо женен.
– Да, но това и на мен ми е втори брак. Тя (съпругата му се казва Батист и е работила като секретар за Аертон Сена – б.а.) е доста по-млада от мен. Не очаквах нещо такова да стане, но бях наистина щастлив, когато се случи. И все още съм, така е.
Другото, което нито очаквах, нито планирах, са децата. Нямам деца от първия си брак, а сега си имам осемгодишен син и петгодишна дъщеря. Те ме държат в напрежение непрекъснато.
– Как се казват?
– Люк и Джулия.
– Разбираш ли се с тях, пътуват ли с теб? Играете ли заедно?
– Точно сега са в Бразилия и си изкарват страхотно. Разбираме се чудесно, макар че си имам обичайните родителски проблеми. Като се прибера вкъщи вечер, а те гледат някаква анимация, понякога трябва да застана пред телевизора, за да се обърнат и да ми кажат здрасти. Истинско предизвикателство.
Очите на Хед буквално искрят, докато ми разказва за децата. Семейството живее в Лондон, а той самият ходи и се връща от работа с хеликоптер, за да прекарва повече време с най-близките си.
При толкова искрена радост, с която разказва за хлапетата, реших да го върна на пистата, след като толкова време се твърди, че буквално крещи по пилотите си. Особено в случаи като Гран при на САЩ през 2002 г., когато Хуан Пабло Монтоя и Ралф Шумахер се удариха и телевизионните камери хванаха тогава наистина сърдития Патрик Хед да ругае.
– Вярно ли е, че си адски строг с пилотите?
– Не! – появи се отново широката усмивка. – Въобще. Аз съм истинско котенце с пилотите. Всичко, което пишат са глупости – заяви категорично англичанинът, търсейки подкрепа и у Силвия, която моментално потвърди казаното от него. – Най-странното е, че май никой не ме е чувал да крещя на състезател, а всички твърдят: Патрик Хед крещи на пилотите си! Ти чувала ли си ме да викам? – попита той пак Силвия.
– Не, аз не съм – заяви тя, докато Хед одобрително кимаше с глава преди да чуе: – Но всъщност са ми разказвали!
– Лъжа е! Отричам! – отново безусловно отговори Патрик.
В края на иначе толкова приятния разговор не се въздържах и го попитах как се чувства, виждайки стария си приятел и бивш колега Рос Браун с джин и тоник, в цивилно облекло и очевидно живеещ чудесно без напрежението на Формула 1.
– Рос работи много и упорито дълги години, така че сега си почива заслужено. Но когато се почувства готов, ще се върне! И мен може да ме види човек с някой джин и тоник от време на време. И ще съм тук още дълго време.
Тръгнах в голяма степен убедена, че и Хед е един от хората, за когото изглежда медиите някак странно създават неправилна представа.
