Снимки Renault Sport
Вири Шатьон е много малко градче. Много малко, едва ли ще го намерите на картата. Намира се на няколко километра от Бульонския лес и е едно от многото о предградия на Париж. Въпреки това е световно известно място. Славата му се носи, защото там се правят двигателите на Рено за Формула 1, но не само.
Съвсем в края на 2006 г. французите празнуваха 30 години от началото на работата си за Формула 1 там, 30 години от както там се намира светая светих на френския автомобилен спорт – Рено Спорт.
Мястото е равнино и изглежда модерно само заради последната сграда на компанията, в която се върши нещо толкова специално, иначе цари спокойствие.
Всичко започва още през 1968 г. когато френският петролен гигант Елф предлага помощта си на Рено за развитие на спортна програма. Тогавашните шефове на Рено (която в онези дни е със серозно държавно участие) никак не са запалени по състезанията въпреки успехите, които имат техните коли в ралитата, подготвяни от частни предприемачи. Предложението обаче е прекалено добро, за да бъде отхвърлено, още повече, че Елф години наред работи с Матра. Джеки Стюарт дори става световен шампион с Матра през следващата 1969 г. с помощта на Елф, но Матра вече са свързали със Симка, а те пък имат договори с Шел.
В Рено от 1965 г. работят с Амаде Гордини. Прочут конструкор в онези дни, който прави автомобили и за Формула 1, Гордини развива техния модел R8 в истински състезателен автомобил. С него се прави цял едномарков шампионат, който е много популярен и извън Франция.
Част от подготовката на колите се извършва в едно малко хале именно във Вири, което обаче няма нищо общо със създаденото по-късно предприятие.
Успоредно в Диеп Жан Ределе прави своите прочути Алпин Рено, които мачкат по световните ралита чак до 1975 г.
В Париж обаче шефовете са разочаровани много, че 3 литровото Рено Гордини се проваля на Льо Ман и първоначално почти отхвърлят предложението на Елф. Идването на новия шеф на компанита Бернар Ано спасява спорта. Той подписва сделката с Елф и много неща се променят. Във Вири Шатьон се изгражда нова база. Ентусиазирани висши шефове на фирмата като Клод Ард, Жан Терамориси и Кристиян Мартен събират талантливи инженери, изграждат програмата за развитие. Първата задача е да се построи кола за Формула 3. Съвсем младия Бернар Дюдо е назначен да създаде двигателя. Андре де Кортанс – конструира шасито, Марсел Юбер е главен аеродинамик. Друг екип воден от Франсоа Кастен оформя отдел за създаване на двигател V6 за Формула 2.
Жан Пиер Буди е прикачен към него, преди години по-късно да премине в Пежо и да създаде първият им V10 за Формула 1.
Впрочем всички тези младежи стават прочути по-късно, както и самото място в което работят.
По това време Дюдо, който по-късно става истински гуру на двигателите заминава за САЩ за да учи принудително пълнене на моторите и други важни неща.
По онова време във Вири работят едва 18 човека. Нещата обаче бързо се разрастват. Рено се възползват от регламента в онези години за състезанията за издръжливост и решат да направят двигател с принудително пълнене, защото правилникът позволява да се използва двигател с обем 2 литра и турбина. След година V6 на Франсоа Кастен е готов и след още една година работа към него с опита на Дюдо се прибавя турбо. Така някак неусетно във Вири двигателите взимат връх още от самото начало, защото шасито се прави от Алпин в Диеп.
Исторически остава 23 март 1975 г. Когато Жан Пиер Жабуи и Жерар Ларус, който съвместява и функциите на спортен директор печелят 1000 км на Муджело, като бият Алфа Ромео и Порше, които също вече имат турбо двигател.
Голямата битка обаче става година по-късно през 1976-а, в Льо Ман -. Порше и Рено със своите турбо автомобили са далеч пред другите. Рената са бърза, но Порше печели, защото трите Рена отпадат с повреда на буталата съответно на 14-ия,19-ия и 22-ия час. Разочарованието е голямо, но този път вместо да се откажат шефевете на компанията правят друго. Предприятието във Вири Шатьон е изкупено напълно и е прекръстено на Рено Спорт за 1977 г. Програмата е пренасочена към създаване на автомобил за Формула 1, собствен правен на същото място, а не с Алпин, които имат своите проблеми и капризи.
Въпреки това производството на мотори за Льо Ман продължава и през 1978 г. дълго очакваната победа най-после идва. Преди това обаче във Вири е внедрен първия тогава стенд за пълна симулация на поведението на двигателя в колата, със съотвения вентилатор за обтичане и вкарване на въздуха с вибрациите. Дюдо и Кастен прекарват дни наред в изследвания използвайки за първи път електронна газ много сензори и сонди за проучване на работата на двигателя.
Изпробват се различни трансмисии. Моторът е оставен да работи 20 часа на пета на права преди да се счупи.
Целта обаче вече е не толкова да се спечели Льо Ман, а да се постигне успех във Формула 1. От януари 1977 г. пред хората във Вири това е най-важната задача. Колата е създадена бързо и на 10 май 1977 е представена в Париж на Шанз’Елизе.
Хората които работят по единствения прототип са вече 61.
Има три отдела.
Първият тест на колата е 15 юни 1977 г. В Дижон. Следва неуспешния дебют на Силвърстоун на 16 юли и удвояването на усилията. Дюдо бързо открива проблемите с новата техника. Двигателят има огромна турбо дупка и дълго пилотът Жан Пиер Жабуи трябва да изчаква преди да почувства мощност след като натисне педала на газта. Минава година и половина преди да се спечели първата точка, но през 1979 г. Идва първата победа. През 1980 г. Тимът вече е много силен, заводът е един от най-модерните тогава и всички почти докосват титлата през 1983 г. След разочарованието Рено остава още един сезон и напуска Формуа 1. Остава обаче като доставчик на мотори чак до края на 1986 г. През лятото Рон Денис лети до Париж, за да договаря мотори за 1987 г. За Макларън. Французите отказват и чак тогава се разбира, че спират изобщо да работят за Формула 1. Новият шеф на компанията Жорж Бесе, смята участието за безсмислено въпреки победите на Аертон Сена с Лотус.
Техниката се се развила ужасно през годините. Колята с която Жабуи прави дебют в Англия през 1977 г. Разполага с 478 к.с., а тази на Сена има 870 к.с. Спечелени са 15 победи във Формула 1.
Успоредно се работи и по кола за световните ралита. В начолато тази програма не е застъпена много във Вири но под палката на вездесъщия Патрик Ландон се подготвят и супер рали автомобили като прочутото Рено 5 Турбо. С него Реньоти надвива далеч по-силните Порше и Фиат 131 Абарт на Монте Карло през 1981 г. После печели и Корсика през 1982 и 1985 г. В ночалото на 80-те и българският топ пилот Илия Чубриков работи с Ландон и екипа и колата му е подготвяна на практика във Вири. Рали отделът обаче остава малък и след като подготвя едно Рено 20 за Париж Дакар и Клио за асфалтови ралита на практика прекратява съществуването си. Всички усилия са насочени към Формула 1, но през лятото на 1986 г. И това спряно.
Никак не са много тези които си спомнят този период, но всички твърдят, че бил ужасен. Решението на Бесе да “суспендира” участието във Формула 1 изправя Дюдо пред трудната задача да запази хорита. Но все пак Дюдо получава две специални задачи за развитие на нови двигатели за сериините автомобили и това поне успокоява хората му, че няма да работят по нещо стандартно. Всъщност се разработват турбодвигатели за следващите модели и за екипа това е приятна задача след опита от Формула 1. Още през март следващата новите шефове в Бюльон Раймонд Леви и Патрик Фор решават, че компанията трябва да се върне в спорта. Хората във Вили приемат новината с ентусиазъм.
15 човека са обособени в департамент, чиято задачата е да се създаде нов двигател за Формула 1. Той трябва да отговяра на новите правила. 1,5-литровото турбо вече е забранено. Второто предизвикателство са японците.
Решено е обаче да се прави само двигател. Макар че Дюдо кара инженерите да направят и един идеен проект на кола за всеки случай. Решено е да се направи двигател с тесен ъгъл между цилиндрите, обем 3,5 литра според правилата и 10 цилиндъра. Правят се два проекта и се избира първия започва се работа по него още през пролетта на 1988 г. И през юни е обявено подписването на договора в Уилямс. Вири се превръща от завод за състезателни автомобили в лаборатория.
Работи се с доставчици-партньори като Манете Марели, компютрите Бул, маслата Елф.
Служителите според Бернар Дюдо обаче не изглеждали мотивирани в началото, защото участие с Уилямс не било оново, което хората искали. В началото хората са недоволни, че не знаят много за параметрите на шасито. Развитието не е много бързо, но работата обаче увлича всички и само година по-късно идва първата победа. Успехът на Тиери Бутсен в Канада през 1989 г. Променя нагласите във Вири. Дюдо заявява, че за него най-важната задача е постигната изграждане на истинки тим от съмишленици. После се задълбочава работата по маханиката на двигателя. Оборотите се вдигат за един сезон с 1000. Още през първия си сезон с Рено Уилямс е втори при конструкторите. Разработването на следващите двигатели става още по специфично и технологично.
Във Вири за една зима пристигат 50 различни горива от Елф. Изследват се под вещото око на Жан Клод Фейар, който твърди че 300 400 енергийни молекули в горивото са оптималната смес за единица обем. Горивото е по-леко със средно 5- до 10 кг на състезание в работа влизат много нови технологии като ендоскопи и специални ламба анализатори. На там нещата са известни. През 1991 г. Менсъл за малко изпуска титлата, но през следващите години Уилямс Рено е невероятна комбинация.
Във Вири има нови звезди като Жан Жак Ис, който защитаваше твърдо концепцията на отворените мотори, Жан Франсоа Робен, който поема организацията на всичко от вече поуморения Дюдо. 60% от предприятито се заема постепенно от конструкторите и техните компютри работещи с CAD (Соmputer Aided Design). Онова, което Прост не постига през 1983 г. Се случва точно 10 години по-късно той става световен шампион с Рено и Уилямс.
Следва още една велика трансформация.
След толкова успехи Рено се отказва отново от Формула 1 през 1997 г. На Флавио Бриаторе е продедено всичко произведено и той прави нова фирма Супертек.
От Вири му помагат, но не задълго. Дюдо най-после си тръгва и поема дългия път на шеф на сериите Рено и робата в Америка. И отново само година и половина по-късно купиха Бенетон за да направят свой собствен тим. Този път само усилията във Вири нямаше да стигнат.
Следващите няколко години бяха най-важни с това тимът да се изгради като единно цяло. Невероятен е приносът на Бриаторе за тази връзка, за това французите във Вири да приемат британците в Енстън. Днес съществува ежедневна комуникация между предприятията. Конструра се и се работи в обща мрежа. Вири на практика половината от едно по-голямо цяло, макар външно и това да не личи. Просто отвън е едно модерно предприятие в което работят служители от най-висока класа, които произвеждат 20 двигателя за Формула 1 и където последното звенно е това, което ще обслужва двигателите за болидите на Торо Росо.
