През 2006 г. публикувахме портрет на Рон Денис (брой 78), към който се връщаме сега в рубриката „Златни страници”. Преди броени дни 69-годишният англичанин принудително напусна ръководството на Макларън Технолъджи Груп след повече от три десетилетия начело на компанията от Уокинг. По този повод пускаме разказа за това как обикновен механик се превръща в един от най-влиятелните хора във високотехнологичен спорт като Формула 1, както и към портрета на един от най-близките му сътрудници само допреди няколко години Мансур Оджех.
Материалът за Рон Денис е на Светлана Симеонова и е публикуван в брой 78 на списание ClubF1 през 2006 г. под заглавие „Колко е важно да бъдеш сериозен”.
За онези, които не са чели произведенията на Оскар Уайлд, ще спомена, че “Колко е важно да бъдеш сериозен” е комедия на английския писател и драматург, чийто сюжет на пръв поглед няма абсолютно нищо общо с личността на шефа на Макларън Рон Денис. Историята е за любовните перипетии на две двойки, които създават сериозна каша покрай сърдечните си вълнения въз основа на тоталното объркване заради името на един от главните герои – Ърнест (от англ. earnest – сериозен).
Да си сериозен в комедията на Уайлд се оказва първостепенно и много важно условие за щастлива любов. А в истинския живот и особено във Формула 1 важи съвсем същото, но в още по-голяма и наистина сериозна степен и Рон Денис е точно такъв, макар и не съвсем.
Външно сив и скован, сухар, изглеждащ от време на време като напълно лишен от чувство за хумор, англичанинът всъщност е издигнал сам за себе си сериозността в култ.
Просто защото според него самия това е най-важната предпоставка за благополучие. Забележителен ръководител, предприемчив и находчив, с нюх за бъдещото развитие на конкретни ситуации, на практика Денис е наистина забавен в определени моменти. Според мнозина той е просто квинтесенцията на съвременния мениджър – издигнал се съвсем сам, със собствените си усилия и качества. Не е обичан от много хора във и около Формула 1, което се дължи най-вече на това, че малцина го разбират. Но едва ли някой може категорично да отрече, че Макларън са един от най-големите и успешни екипи в цялата история на Гран при именно благодарение на това, което представлява Рон.
Денис се ражда на 1 юни 1947 г. в Уокинг. В това малко градче до самия край на Южен Лондон преминава не само детството му, но тече и животът му сега. Напуска училище на 16 години и става механик в гаража на Томпсън&Тейлър, намиращ се недалеч от близката писта Брукландс. Денем работи, а вечер посещава курсовете по машиностроене на Гилфордския технически колеж. Когато Томпсън&Тейлър стават част от по-голямата компания Чипстед Мотор Груп (притежаваща и Купър), Денис е повишен и помага при конструирането на състезателни Купър за Формула 2 и Формула 3.
На 18-годишна възраст, през 1966 г., е приет за механик в отбора на Купър във Формула 1. Самият Рон едва ли е бил наясно по онова време, че е стъпил на пътеката на живота си – спорта, на който ще посвети кариерата и битието си, който също е бил твърде различен от днес.
– Малцина знаят какво беше тогава. За онези, които искаха да пробият, имаше три варианта: да станеш състезател, да станеш собственик или мениджър на отбор или да станеш механик – споделя самият той.
Денис поема по последния път – единственият достъпен за него на такава възраст и с възможностите, с които разполага в онзи момент. Работата му харесва, а и е наясно, че на 18-19 години не може да разчита на уважение от страна на вече утвърдените си колеги. Причината е проста – изисква се опит, какъвто той не притежава, но има огромното желание да натрупа. Първият пилот, с когото Рон Денис работи, е Йохен Ринд. Австриецът кара тогава Купър-Мазерати, а когато преминава в Брабам, Денис отива с него. Приемат го и самият Джек Брабам иска в началото на сезон 1968 г. англичанинът да работи по неговия автомобил. Денис се съгласява, молейки единствено друг да съобщи на своенравния Ринд за промяната. На 21 години вече е старши механик, и то на шефа. Изкарва три години при Брабам, като за това време придобива опит не само по отношение на самата техника, но и относно начина, по който се управлява отбор в Гран при. Джек се отказва от спорта в края на 1970 г. и Денис поема управлението на екипа за последните два старта от годината. След това мениджърът на Йохен Ринд – Бърни Екълстоун – успява да влезе в управата на Брабам, но Денис и без друго е решил да създаде свой собствен тим. Сдружава се с Нил Трендел, негов колега механик от Брабам, и така двамата основават Рондел Рейсинг (наименованието произлиза от малкото име на Денис и края на фамилията на Нил).
Базата е установена в Уокинг през февруари 1971 г. Първата им цел е участие във Формула 3.
– Рон Туранак (главният конструктор и съдружник в Брабам – б.р.) ни даде три шасита за този шампионат. В края на сезона ни помогна и да съберем някакъв капитал, а ние му се отплатихме, защото на практика бяхме единствените, които постигаха успехи с колите му. Купихме мотори от Бърни Еклестън, които не бяха съвсем като за нашите автомобили, а бяха и ръждясали. Но ги почистихме и ги използвахме добре – спомня си Рон.
Времето е уникално – срещу едно питие познати на Денис и Трендел от близка кръчма им помагат да стегнат транспортния си камион. Но дългосрочните планове на Рон проличават и по стратегията му за управление. Двамата с Нил подготвят специално представяне под формата на брошура за Рондел Рейсинг, нещо сериозно в онези години дори за Формула 1. Благодарение на своеобразната презентация за президент на отбора е спечелен и привлечен Тони Васопулос – брокер от лондонското Сити и запален фен на автомобилния спорт, който е много наясно с това как да се намират пари.
Така за следващия сезон отборът вече разполага с Брабам ВТ33 – добри шасита, в които леко се монтират всякакви мотори. Но годината не е добра за Денис. В началото на лятото той претърпява тежка катастрофа, при която контузва лошо главата си и остава в болница в продължение на два месеца. За това време се променя страшно много. Разсъждавайки за живота си, решава, че няма смисъл да е едновременно мениджър и инженер в компанията и трябва да се концентрира, да стане по-сериозен. Хора, познавали го до инцидента, твърдят, че още по-силна е промяната в характера му. Но за него самия случката има съвсем различно значение:
– Това беше едва ли не най-позитивният момент в живота ми. Инцидентът ме избави от желанието да върша две неща едновременно през останалата част от живота си.
Другият резултат от преживяването е решението екипът му да създаде свой собствен състезателен автомобил. С помощта на средства от Мотул Ойл Денис поръчва на Рей Джесъп проект за шаси за Формула 2, което да използва през 1973 г. Колата се оказва добра, а Рон вече мечтае за Гран при и иска от Джесъп да конструира и болид за Формула 1. Разразилата се точно в този момент петролна криза обаче кара Мотул да прекрати спонсорирането и проектът пропада. Денис е разочарован. Напуска екипа и го оставя на Васопулос, година по-късно организацията се разпада, а проектът за F1 е преименуван на Токън и все пак се осъществява, като колата участва в 4 състезания през 1974 г.
През 1975 г. Денис започва всичко отначало, създавайки нова компания, която нарича Проджект Фор. За няколко сезона екипът се утвърждава и през 1979 и 1980 г. печели титлата в британската Формула 3. Успоредно през 1979 г. Денис работи и с BMW, които поръчват на екипа му подготовката на няколко от техните спортни коли М1, с които да се състезават големи имена в популярните тогава серии Прокар. Едната кола е за Ники Лауда, който кара за Бърни в Брабам във Формула 1, но е пред края на кариерата си. Легендарният маркетингов специалист Джон Хоган осигурява финансирането от страна на Марлборо. Комбинацията е повече от добра – спечелена е титлата.
За Хоган и Марлборо е ясно, че Денис е човекът, който им трябва за Формула 1. Шефът на тима им Макларън – Теди Майер – е изчерпан. Денис също от години мечтае за Гран при, но търси и подходящ конструктор. Прави предложение за съвместна работа на Гордън Мърей (вече демонстрирал класата си в Брабам) и на Патрик Хед, който изгрява с Франк Уилямс, но получава отказ и от двамата. Решението е намерено в лицето на Джон Барнард, конструктор отличаващ се с независимия си характер.
Първоначално Барнард приема скептично идеите и плановете на Денис, но разбирайки, че ще има пълна свобода в работата си, приема. Самият Рон се наема да осигури 350 000 британски лири – пари, които според него би трябвало да са напълно достатъчни за реализация на проекта за напълно нов автомобил за Гран при. Денис разчита на Хоган, но не знае какво пък е замислил той. Джон вече е наясно с управленските способности на Рон и вярва в избора на конструктор. Той убеждава Марлборо в ползата от по-сериозна инвестиция и идеята за обединението на Проджект Фор и Макларън Карс. Така през септември 1980 г. се ражда Макларън Интернешънъл. Денис и дотогавашният шеф на тима Теди Майер са назначени за изпълнителни директори. Конструкторът Гордън Копък напуска веднага и така пред Барнард има пълна свобода.
Майер също е достатъчно интелигентен, за да се оттегли. Новата компания е създадена с дългосрочни и много амбициозни планове. Още първите плодове от съществуването й са иновационни. Първото шаси МР4, дело на Барнард и стария му приятел Стив Никълс, е с първия карбонов монокок в историята на Формула 1. Представено е в началото на 1981 г. Не е ясно доколко концепцията ще проработи, но Денис знае, че понякога прецененият риск носи повече успех, отколкото залагането на сигурно. Самочувствието му освен това вече е доста високо:
– Обещах на хората от Марлборо, че през този сезон ще спечелим поне една победа – заявява сериозно Денис при положение, че в предишните три сезона подобно класиране е химера.
Обещанието му става реалност в Гран при на Великобритания – Джон Уотсън записва първия триумф в новата история на Макларън и Рон Денис. А междувременно със сериозни бизнес ходове англичанинът си осигурява дял, който да не позволи освобождаването му като на Теди Майер.
За сезон 1982 г. Денис успява да убеди Ники Лауда да се върне в F1. Освен това се свързва с Techniques d’Avant Garde (TAG) – компания с база в Люксембург, специализираща в областта на хай-технологии, и я отмъква от Уилямс, като успява да убеди ръководството й да инвестира в разработката на необичаен за тогава 1,5-литров турбодвигател Порше. Но пък ТAG получава дял в Макларън. Двете сделки гарантират към автомобилния производител да се подаде целият нужен поток от финанси и технологии и моторът е готов за 1984 г.
Междувременно Ален Прост остава без място и почти не можещият да повярва на късмета си Денис му се обажда на часа. Французинът напуска преди това Макларън през 1980 г. след две катастрофи с думите, че никога няма да се върне повече, но нещата се обръщат. Тандемът с него и Ники Лауда е само първият от уникалните пилотски комбинации, които Рон създава през годините. Състезателите заедно с Макларън TAG Порше са непобедими три години поред: титлата през 84-а взима Лауда, през 1985 и 1986 г. Прост е на върха.
Следващият ход на Денис е да си осигури двигателите на Хонда, които напускат Уилямс. Англичанинът ангажира и Аертон Сена от Лотус. Бразилецът и Прост са като огъня и водата, но пък като състезатели нямат равни и през 1988 г. взимат 15 победи от 16 състезания. Аертон печели първата си титла. В края на 1989-а Ален напуска и отива във Ферари, но Макларън остава на върха със Сена през 1990 и 1991 г.
Междувременно TAG Макларън Груп, както вече се казва компанията, поглежда и извън Формула 1 – с BMW е създаден суперавтомобилът Макларън F1. Още в онези години Денис е наясно с неминуемото влизане и значение на автомобилните компании в близкото бъдеще на Формула 1 и търси голям партньор. Още повече че през 1992 г. Хонда обявяват, че се оттеглят от Гран при – едно от малкото неща, за които Денис се оказва неподготвен.
Макларън изкарва 1993 г. с Косуърт, но Сена отива при Уилямс в края на сезона. Това е удар, защото точно с Аертон Рон единствено не е толкова сериозен. Особено обичана случка и от двамата е тази за най-лесно спечелените 1000 долара в живота на англичанина.
Двамата заложили може ли Рон да изяде определено количество безумно лют мексикански сос и когато Денис го направил с лекота, защото по принцип е по лютото, Сена му дал парите на секундата.
– Част от мен – може да е дори нечестно – чувстваше разочарование – описва Денис раздялата им. – Мислех си: “Изкарахме две години в опити да удовлетворим изискванията ти за парите за сметка на развитието на отбора, а ти отиваш другаде.” Това беше негативната част.
В крайна сметка, разбира се, надделява разбирането. Рон е наясно, че Сена е същият като него по отношение на надпреварите и иска винаги да е пръв и да печели. Затова преглъща и продължава напред.
Макар да си разменяли неведнъж подобни удари и до ден днешен най-близкият му приятел в падока е Франк Уилямс. Може да не е ясно на мнозина как е възможно шефове на противникови отбори да се разбират чак толкова добре, особено при история като тяхната и толкова много преминавания на персонал и в двете посоки. Но всъщност Денис и Уилямс имат много подобна история на издигането и забогатяването си, споделят една и съща страст към спорта и горещо желание да са на върха. Разликите в методите на управление не оказват влияние върху това как се възприемат – като истински състезатели.
– Всичко между двата отбора се случва по наистина коректен начин – споделя Денис. – Основната съставка във всички тези преминавания на хора между отборите ни е, че абсолютно никога не е имало нарушаване на договор. Франк и аз сме страшно конкурентоспособни и искаме да успеем, но помежду ни съществува неписан код за поведение, към който стриктно се придържаме. И в същото време няма нещо, което не бих направил за Франк, и смятам, че неговото отношение е реципрочно.
След напускането на Сена идват трудни времена с Пежо. Но в същото време това е периодът, в който се създава другата много силна връзка на Денис с пилот – този път с Мика Хакинен. Според наблюдатели дори отношенията между Рон и Сена не са толкова близки, колкото по-късното му приятелство с финландеца. Предположението е, че англичанинът всъщност се възхищава по особен начин на бразилския си пилот, какъвто не съществува в останалите отбори. Герхард Бергер разказва години по-късно, че всъщност Сена е казвал на Денис какво да прави – доста странно с оглед характера на шефа на Макларън.
Освен това Аертон се отървава безнаказано в ситуации, при които други отнасят най-малкото сериозен скандал. Контролът на бразилеца вътре в отбора е толкова сериозен, че Денис взима решение повече да не позволява подобно нещо, за да не се нарушава балансът.
И с Хакинен контактът никога и не стига до такъв аспект.
Междувременно в началото на 1995 г. започва сътрудничеството на Денис и Макларън с Мерцедес-Бенц, което продължава и до ден днешен. Общите им проекти са дотолкова сериозни, че през 1999 г. Рон продава 30% от акциите на тима на концерна Даймлер Крайслер, собственик на немския автомобилопроизводител.
Сериозното отношение е базата за спечелените от тях титли през 1998 и 1999 г. Общата цел отново да са шампиони във Формула 1 ги прави едни от най-успешните съдружници. Ражда се и мечтаното от Денис автомобилно производство.
Наистина сериозни разногласия Рон Денис има в целия си живот с един човек и това е Макс Мозли. Двамата, най-меко казано, не се понасят. Враждата им датира още от времето, когато Мозли е избран за първи път за президент на ФИА и оттогава Денис вярва, че Световната автомобилна федерация се управлява по неподходящ начин и под влиянието на един човек, нямащ вече нищо общо със самия спорт – Бърни Екълстоун.
Другата голяма разлика са произходът и поведението им. Докато Макс е аристократ (въпреки лошата слава на баща си), Денис е обикновен човек, издигнал се от нищото. Дори начинът им на изразяване е безкрайно различен и нерядко става повод за заяждания на адвоката срещу опитващия се, но често неуспяващ да изкаже най-добре и точно вижданията си бивш механик, чийто стил на говорене е наричан Ronspeak заради дългите, нерядко оплетени изречения. Англичанинът от години се шегува с тази си особеност, но не позволява на абсолютно никого да омаловажава него като личност или тима му. Сам той си е изградил метод на преодоляване на разочарованията:
– Миговете на слабост, когато си позволявам да се самосъжалявам, траят от момента, в който си отворя сутрин очите, до момента, в който краката ми стъпят на пода до леглото. Аз самият определям продължителността на собствената си слабост… Ако се чувствам прекалено зле, когато се събудя, най-добрият вариант е веднага да стана от леглото, защото няма никакъв смисъл от подробно обмисляне на проблема.
Единственото нещо, което смятам за слабост в подхода ми към хората, е склонността ми да комуникирам по телефона кратко, ясно и като използвам само факти. Винаги съм чувствал, че телефоните не предават емоциите, те са безчувствен инструмент. Франк обаче винаги е бил добър в провеждането на дълги и убедителни разговори, което му позволи да склони и Аертон да отиде в Уилямс.
Денис е в състояние с часове да обяснява позицията си по въпроси, засягащи Формула 1. Но в същото време пази много сериозно личния си живот и семейството си. Жени се доста късно, тъй като момичетата не го интересуват особено в продължение на много дълго време:
– Носът ми вечно бе забоден в неща като изпускателни тръби. Работех по 7 дни в седмицата и връзките с момичета не ми се струваха особено важни.
Съпругата му Лиза, американка по рождение, е невероятно земен човек и може би единственият, успяващ да го свали от облаците при всякакви случаи. Двамата имат три деца – Шарлот, Кристиан и Франческа, а преди няколко години загубиха едно бебе. Но заедно преминават през всички трудности. Занимават се с благотворителност – Лиза работи във фондация за подпомагане на болни деца и привлича Рон на помощ. В същото време госпожа Денис няма как да избяга от факта, че съпругът й не просто е шеф на отбор във Формула, а това е смисълът на живота му. Приобщавайки и децата към битието и професията на татко им, тя им разказва години наред приказки за състезателни автомобилчета и надпревари, за да заспят, докато преди време ги издаде. “Mac&Lauren” вече е много успешна поредица детски книжки във Великобритания, където хлапетата с удоволствие следят приключенията на малките симпатични болидчета.
– Всеки има у себе си по нещо уникално – твърди Рон Денис. – В същото време всички имаме моменти на несигурност. Напълно възможно е да загубим увереност в способността си да постигнем неща, които, разсъждавайки разумно, сме наясно, че са напълно постижими за нас.
За себе си англичанинът е стигнал до този извод благодарение на безкрайно сериозното отношение към всичко в живота си и не допуска да загуби увереност в себе си и хората си. Може би пък тайната как се става влиятелен, ефективен и успял, е да си не просто сериозен, а да си Рон Денис.
