Нова задвижваща система в двата популярни румънски модела изкушава купувача с автономност, пестеливост, офроуд способности и умерена цена. Отправяме се на тестово шофиране, за да изясним каква е реалността зад тези обещания.
Понякога простите решения се оказват изненадващо елегантни. На какво ни научи над десетгодишният опит от електрификацията на леките автомобили? На много неща – но най-вече на факта, че хората ценят високо усещането за свобода, свързано с автономния пробег. Можете десетки пъти да обяснявате и доказвате, че на средностатистическия собственик му се налага да пътува надалеч не повече от няколко пъти в годината и че може да разчита на достатъчно зарядни станции по пътя. Мнозина обаче ще предпочитат да играят на сигурно и да разчитат на напълнения догоре резервоар.
Пробег отвъд всеки хоризонт
Подобни нагласи се превръщат в сериозен препъникамък за прогреса на електрическата мобилност. Хората от Dacia обаче решиха да се възползват от тях в технологичната си офанзива, съпътстваща лансирането на новия Bigster. Предложението звучи почти сензационно: 1500 километра пробег с едно зареждане! При това с две големи екстри: работа с евтино гориво (LPG, пропан-бутан) и движение в града с електрическа тяга през 60% от времето. И за капак: задвижване на четирите колела. Цени – народни. Звучи толкова примамливо, че се питате дали няма някаква уловка.
Всъщност при Duster и Bigster Hybrid-G 150 4×4 нямаме работа с подвеждаща реклама, а с прости, но ефективни решения. Най-лесно се е получило с общия пробег. Обикновено автомобилите, работещи с LPG, имат малък бензинов резервоар за студено стартиране и аварийно движение. В SUV моделите на Dacia обаче наред с 50-литровия резервоар за газ е запазен стандартният, също 50-литров, за бензин – и готово. При разход 7,1 – 7,2 л LPG, респ. 5,8 – 5,9 л бензин на 100 км (WLTP) общият стандартен пробег наистина би бил 1500 км.
Задвижване на четирите колела без механична връзка
Основен задвижващ агрегат е новият 1,2-литров бензинов турбомотор с директно впръскване, 48-волтова система мек хибрид и стартер-генератор с ремъчен привод. Трицилиндровият двигател е произведен от съвместното предприятие „Horse Powertrain“, което Renault и Geely създадоха през 2024 г. В двугоривната си версия моторът, работещ по цикъла на Милър, развива 140 к.с. при 5000–5600 об./мин и 230 Нм при 1750–3750 об./мин. Тягата се предава към предните колела посредством шестстепенна автоматична трансмисия с два съединителя. Предавките може да се превключват и ръчно с пера на волана.
Задният мост се задвижва от електрически мотор с върхова мощност 23 кВт (31 к.с.) и 87 Нм въртящ момент. Той се захранва от литиево-йонна батерия с капацитет 0,84 кВтч, зареждана с рекуперация или от бензиновия двигател чрез стартер-генератора. Между двата моста няма механична връзка. Електромоторът предава въртящия си момент посредством трансмисия с две степени плюс свободен ход. Максималната системна мощност на цялото задвижване е 154 к.с.
Режими за шосе и офроуд
Задвижването на четирите колела и сравнително високият просвет подсказват, че възможностите при движение в пресечен терен надхвърлят обичайните за този тип модели. Тук помагат и няколкото режима за движение, които електронната управляваща система осъществява чрез контрол върху задвижването, спирачките, основната и задната предавателна кутия:
Auto: Автоматично превключване между задвижване само на предните или на всички колела според пътните условия, сцеплението, терена и динамиката на движение.
Eco: С оглед на максимално икономично шофиране системата превключва в режим 4х4 само при загуба на сцепление.
Snow: За по-безопасно шофиране в режим 4×4 по хлъзгави пътища
Mud/Sand: Постоянно задвижване на четирите колела върху нестабилни повърхности.
Lock: За шофиране извън пътя по неравен терен при ниска скорост.
Последните два режима са предвидени за движение с до 70 км/ч и използват по-ниската от двете предавки на електромотора. Когато той не е активен, свободният ход на задната трансмисия го отцепва, за да спести енергийни загуби.
Сантиментално пътешествие до родния край
Автоматичният режим обикновено е достатъчен за преодоляване на лек пресечен терен, например при семеен излет сред природата. Ние обаче поставихме на изпитание автономността – едно от основните отличителни качества на Duster и Bigster Hybrid-G 150 4×4. За целта изминахме маршрут до околностите на Букурещ – около 800 км в двете посоки. Достатъчно, за да проверим доколко конструкторите на Dacia са спазили обещанията си.
По подразбиране автомобилът е настроен да предпочита работа с газ (LPG). Когато това гориво започне да привършва, се появяват предупреждения и следва автоматично преминаване на бензин. По всяко време обаче можете да превключвате между двата енергоносителя, натискайки един бутон. Разликата в динамиката е трудно доловима. По официални данни Bigster ускорява от 0 до 100 за 10,2 сек с бензин и 10,4 сек с газ. На пътя автомобилите се държат чевръсто, окачването е стегнато, каросериите не се накланят прекалено по завоите. Шумовете от съприкосновението с въздуха и настилката, макар и ясно доловими, не достигат дразнещи нива. Дисплеите с контролните уреди и навигацията са големи и четливи.
Duster и Bigster играят в различни лиги, но с еднаква екипировка
Разликата в дължината на двата модела е около 23 см в полза на Bigster, което го поставя в по-висок клас. По-дългото с 4,5 см междуосие позволява на пътниците отзад да седят по-комфортно – с около 4 см повече място пред коленете. Багажният обем е със стотина литра по-голям. Тъй като обаче техниката и оборудването са до голяма степен идентични, Bigster е по-тежък от първородния SUV на Dacia само с 80 килограма. Оттам и сходните динамични показатели, поведение на пътя и разход на гориво.
Според Dacia в градски условия можете да се движите на електричество през до 60 процента от времето. При условие, ще добавим, че натискате внимателно газта. Електромоторът на задния мост е полезен не само за приключения извън пътя, но и във всекидневието. При потегляне или равномерно движение двигателят с вътрешно горене редовно се изключва. В действие влиза електромоторът отзад, който дори може лекичко да ускорява. Всичко това говори, че задвижващата система на двата модела е нещо повече от мек хибрид и притежава някои качества на т.нар. пълни хибриди.
А колко харчат? И колко струват?
Що се отнася до разхода на газ, той, както е известно, зависи доста от маршрута и стила на шофиране. На междуградски път стойностите слизат до 7,7 л/100 км, на магистрала нарастват до над 8,5 л. Тук икономичността има не количествено, а парично изражение: Поради значително по-ниската цена на LPG с него могат да бъдат спестени до 30 процента от разходите за гориво. И колкото по-високи са цените на бензиностанциите, толкова повече се пести в абсолютна стойност.
И като стана дума за пари: Най-евтиният Duster Hybrid-G 150 4×4 струва 26 190 евро в базовото ниво Expression. Големият брат със същото задвижване и ниво на оборудване е по-скъп с точно 3000 евро. По-високите нива оскъпяват автомобилите с по 1500–1600 евро. Срещу споменатите суми клиентът получава семеен SUV със съвременна техника, достатъчно голяма или направо обширна кабина, задвижване на четирите колела, огромен автономен пробег и при това – работещ с евтино гориво. Наистина сериозна тема за размисъл.
Накратко: Dacia днес е това, което преди беше Skoda: достъпна марка в рамките на голям концерн, печелеща популярност чрез все по-добро качество и оригинални идеи. Близкото запознанство с Duster и Bigster Hybrid-G 150 4×4 показва, че правилната комбинация от не много скъпи решения може да има напълно сполучлив резултат. Автомобилите са с изгодна цена и ниски разходи за гориво, разполагат с просторен интериор и възможности за движение извън пътищата с твърда настилка. Клиентите оценяват това: миналата година у нас Duster беше най-продаваният модел в своя клас.
