От Иван Тенчев, наш специален пратеник на Монца
По време на уикенда за Гран при на Белгия на пистата Спа екипът на Ферари организира специална среща за представителите на пресата с технически интерес. На нея шефът на аеродинамичния отдел Енрико Кардиле и спортният директор Лоран Мекис ни запознаха подробно със спецификата в подготовката на колата на Скудерията за домашния старт в Италия на Монца. Днес с пристигането си на пистата към данните получихме още малко важна информация за подготовката в „Храма на скоростта” в околностите на Милано.
Характеристиките на Монца са наистина уникални за целия шампионат. Трасето е съставено от много дълги прави, свързани с прочутите завои Лесмо, Аскари и Параболика. Има и два шикана. Съчетанието не само от високата скорост на правите, но и тяхното преминаване, е в основата на успеха.
„Монца е много специална писта”, започна описанието Лоран Мекис
„Когато говорим за Монца, ние се фокусираме върху 4 специфични области на автомобила. Върху тях работим по начин, различен от този за всяка друга конфигурация. Това са двигател, спирачки, аеродинамика и настройка на автомобила. Монца е единственото трасе днес, за което изготвяме специален пакет. Допреди години разработвахме и двигатели специално за Монца. Сега имаме възможност само за аеродинамичен пакет.”
„Всичко започва, както винаги, от симулации на обиколка. Въвеждаме математическия модел на движението в нашите компютри и изчисляваме времето на обиколката, максималните скорости с различни нива на притискане, твърдост на окачването и т.н. Ако сложим конфигурацията с крилата, които използваме в Монако, ще имаме ненужно голяма притискане и загуба на много скорост на правите. В случай, че използваме пакета за ниско притискане за трасето в Баку, ще видим по-добра, но не достатъчно добра картина (показва представянето със съответните графики – б.а.).”
„Продължавайки със симулациите и намаляване на натоварването обаче, стигаме до момент, в който притискането изчезва дотолкова, че започваме да губим скорост в завоите. Като цяло времето в обиколка пак се влошава. Тоест стигаме до гранична точка, отвъд която, макар и с минимално аеродинамично съпротивление и супер висока скорост, времето за обиколка започва да се увеличава, защото няма достатъчно натоварване, за да бъдете бърз на правите. Намирането на тази точка обаче е ключът в работата на аеродинамичния екип на Енрико Кардиле.”
Самият Кардиле продължи с обясненията: „Намирането на точното ниво на наклон и големина на елементите на крилата става в аеротунела.”
„Преди това достигаме до няколко варианта след компютърните симулации. Монца е уникална с това, че практически челното съпротивление е с около 60% по-ниска стойност от средната на останалите писти. В същото време колата трябва да има сходни характеристики като на другите трасета. Трябва да дойдем с аеродинамичен пакет, който е с ниско съпротивление. Същевременно са необходими останалите динамични характеристики, които да ни позволят да запазим гумите например. За да постигнем това правим няколко стъпки.”
„Започваме от задното крило и първо изследваме по-висока конфигурация. Постепенно я намаляваме, следейки съотношението между коефициента на челно съпротивление CD и този на притискане CL. Сваляме височината на задното крило и подобряваме CD, като намаляваме CL. Компенсираме обаче загубата на натиск с поставянето на различни вертикални перки и допустими елементи по страниците на задното крило и така леко вдигаме отново CL.”
Обясненията си инженерът допълва с показването на съответната графика и продължава с работата по отделните стъпки в изграждането на колата.
„По-плиткото задно крило означава до 40% по-малко ефективна работа при отваряне на системата DRS.”
„Това от своя страна води до по-различни функции и промени в дифузьора. След като задното крило е веднъж дефинирано спрямо CD и CL, втората стъпка е да действа върху функционалността на задния дифузьор. Фактическото свиване на задното крило включва намаляване на приноса му не само за притискането, но и при оформянето на въздуха зад колата. От трета страна, дифузьорът трябва да работи с много по-малък просвет до земята, защото това е още един важен фактор за бързината на Монца. Ако всички елементи не работят в хармония, това би довело да дебалансиране на цялата кола.”
Тук идва информацията за следващите важни параметри в настройването на колата.
„Добрата обиколка на Монца се получава само с добро преминаване върху бордюрите”, обяснява Кардиле.
„Варианте 1 и 2 се характеризират с много високи бордюри. За да сте бърз върху тях, е добре да имате меко очакване. То ще абсорбира неравностите и колата ще остане успоредна и съответно бърза. Твърде мекото окачване не е идеално за преминаване на Аскари с 260 км/ч и бърза смяна на посоката. Хубаво е, че напоследък височината на бордюрите бе занижена заради изискванията за безопасност, което ни позволява все пак да направим окачването малко по-твърдо. От неговите качества в не малка степен зависи и следващия решаващ фактор – стабилност при спиране.”
„На Монца има сумарно голяма фаза на спиране, а всичко става с поне 20% по-малки сили на аеропритискане от всяко друго трасе. Поради тази причина, когато един новобранец стъпи за първи път на пистата, често пъти се оплаква на своя рейсинженер, че се чувства крайно нестабилен при спиране и може би дори има нещо нередно в колата. Това обаче няма как да се промени много. На други трасета може да се работи например с наклона на колата напред и така да се повиши притискането без да се пипат крилата. Не и на Монца.”
„Повдигането на задната част никак не е добро решение тук, защото се повишава челното съпротивление и се губи скорост.”
„Това, което може да се направи, е още малко сваляне на колата към пистата като цяло, но при наистина по-твърдо окачване. Така се подобрява стабилността, а и се печели още малко скорост на правите. При 5 мм по-ниско разположено шаси може да вдигнете още 1-2 км/ч максимална скорост на правите.”
Инженерите на Ферари разясняват още, че макар в Монца колите да са с най-ниско челно съпротивление и най-свалени крила, най-високите скорости през годината все пак се постигат в Мексико. Причината е силно разреденият въздух. Различните му характеристики имат своето значение и при работата на последния по ред, но не и като значение фактор за представянето на Монца – задвижващата система.
Лоран Мекис обяснява по-подробно тази специфика: „Двигателят винаги е специално пригоден да работи в Монца.”
„При избора на режими използваме данни от последните 10 години, защото те винаги остават повече или по-малко сходни на тази писта. Педалът на газта е натиснат напълно в почти 75% от обиколката при средна стойност от 60% за другите трасета. Средната скорост е 260 км/ч, която се получава и благодарение на много бързи завои като Параболика и Аскари. Средната скорост на пистите в шампионата е 220 км/ч. Така това е пистата, на която мощността на двигателя има най-голям ефект. За всеки 10 к.с. повече на Монца печелите по около 0,2 сек на обиколка. Строго погледнато, Спа е пистата, на която се печели още повече във времето благодарение мощността на двигателя. Но това е следствие от дължината на белгийската писта, която достига 7 км. Поради тази причина много отбори, включително и тази година, представиха своите нови двигатели именно в Белгия, но ние решихме да изчакаме до Монца.”
Ферари предоставиха третото поколение на задвижващата си система на клиентските отбори на Хаас и Алфа Ромео още на Спа.
Мекис хвърля поглед и към още един аспект в работата на Монца, който до преди години не бе ограничен както днес, а именно изборът на предавки и по-точно изборът на 8-ма предавка. Той реално се прави за целия сезон с оглед на представянето в Италия. В Скудерията смятат, че техният е с умерени ниски и средни предавки и удължена осма. Късите ниски са свързани с доброто излизане от шиканите, за които от друга страна се ползва свободата в избора на дискове. Натоварването е голямо не само като време в един тур, но и като абсорбиране на енергия, особено на първия шикан, където скоростта слиза от 358 на 70 км/ч за 2,5 сек.
Накрая инженерите на Скудерията говориха и за самата оперативна работа на пистата и начина на излизане на пилотите на пистата.
На Монца дори кола, която се намира на 8-10 сек по-напред, оказва влияние върху следващата. Търсенето на ефект на изтеглянето е от ключово значение, особено в квалификацията, но това е наистина трудно упражнение. Кардиле обясни още, че крилата (особено предното) може да се доконфигурират така на самата писта, че този ефект да се засили, но пак във всичко трябва да се намери правилният баланс.
Buongiorno @Autodromo_Monza ? ready to start the #ItalianGP?? weekend! #essereFerrari ? pic.twitter.com/c90j9iOkgu
— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) September 5, 2019
