Снимки: Getty Images Shell, ATP Sportnews Luxembourg, Martini Racing, архив на автора
В падока всички споменават неговото име с трепет и дълбоко уважение, а не са го виждали с години. За последно се появи миналата пролет в Имола, когато Мартини отпразнуваха завръщането си във Формула 1. Той бе поканен заедно с бившия си шеф Бърни Еклестен и колегата си Хърби Блаш – някогашните творци на Брабам – да участва в празника. И тогава хората го видяха за последно. Зад гърба му почти остана и цялата кариера в Макларън със създаването на прочутия шосеен Макларън F1. После съвсем потъна по работа в какво ли не като проектът …..
За кого говоря ли? Разбира се, за Гордън Мърей – един новатор, автор на множество идеи, авантюрист, който често преминава определените граници, един от най-талантливите конструктори във Формула 1.
Феноменално бързият Брабам ВТ44, състезателната прахосмукачка ВТ46В, шампионският ВТ49С с хитроумно хидропневматично окачване, “скейтбордът” ВТ55 и създаденият по негова идея великолепен Макларън МР44 – това са само малка част от творенията на конструктора, получил прозвището „Южноафриканският гений“.
Гордън Мърей е роден през 1947 г. в Дърбан (ЮАР). Там получава и висшето си техническо образование.
На 22 години заминава за Великобритания, където се опитва да получи работа в Лотус при легендарния Колин Чапмън. И макар че надеждите му не се сбъдват, съдбата все пак е благосклонна към него, защото е забелязан от Рон Туранак. Той го кани на длъжността конструктор в тима на Брабам. Туранак е главен конструктор по онова време на екипа, който прави коли не само за Формула 1. Започнал като обикновен инженер и е станал по-късно главен конструктор и съдружник на Брабам.
Гордън буквално е пълен с идеи, на моменти напълно неочаквани и луди, както се струва на мнозина по онова време. Неговият изключителен талант се разгръща напълно след 1972 г. Тогава отборът става собственост напълно на Бърни Еклестън, който го купува от създателя му Джак Брабам.
– Когато дойдох в тима, предишният съсобственик и шеф-конструктор Рон Туранак ме посъветва да оставя всички, които работеха за него и много бързо да се освободя от онзи налудничав младеж. Аз постъпих точно обратното – оставих само Гордън и освободих всички други – със смях си спомня доста по-късно сегашният шеф на Формула 1.
Великият играч Бърни прави поредния си голям залог. И както много други той се оказва печеливш, макар печалбата да идва след почти 10 години.
Повярвал в таланта на Мърей и давайки му пълна свобода за работа, Еклестън започва по такъв начин най-успешния период от историята на Брабам. От там нататък думата има само Гордън и ето какво създава той през годините.
Брабам BT42-44
През сезон 1972 г. отборът на Брабам върви изключително лошо. През цялата година не е направено нищо ново, а според Мърей всичко прилича на пълен бардак. Старият ВТ34 въобще не оправдава надеждите на тима, а проектираният от Ралф Белами (примамен от Макларън) ВТ37 се оказва още по-трагичен. Младият и талантлив Карлос Рьотеман попада в катастрофа и си чупи крака. Друг път пък, малко преди финала му свършва бензинът.
В Австрия механик забравя в кокпита на колата гаечен ключ и на Уилсън Фитипалди се налага да влиза в бокса, за да го извадят.
„12 гръмнали двигателя, четири пъти в зоната на точките и дефицит от 80 хил. паунда“ – така резюмира в края на сезона Еклестън.
Но Бърни имал като че ли бездънен джоб и железни нерви.
След като Ралф Белами отива в Лотус, Мърей заема мястото на главен конструктор. Той създава абсолютно новия ВТ42, в който нито един детайл няма нещо общо с предишния модел. Неговата главна особеност е уникалната конструкция на монокока. Той има трапецовидно напречно сечение. Тази конструкция, заедно с антикрилата, създава допълнителна притискаща сила. Тимът не е подведен и от добрия стар Форд Косуърт DFV. Така през 1973 г. Карлос Рьотеман и Уилсън Фитипалди имат на разположение достатъчно бърз и отличаващ се с добрата си управляемост автомобил. Колата постоянно се подобрява и към края на сезона Карлос успява да спечели две трети места. В сравнение с бледото представяне на предишните болиди това е истински пробив. Този факт е забелязан и от спонсорите в лицето на Филип Морис, но под носа на Еклестон договорът с Марлборо е измъкнат от тим-мениджъра на Макларън Теди Майер.
През следващия сезон – 1974 г. – отборът е без основен спонсор, но Мърей продължава да усъвършенства автомобила.
Появилият се ВТ44 се оказва феноменално бърз – на правите той забележимо изпреварва много по-мощните Ферари-та. Колата има интересна конструкция с радиатори отпред, докато при другите са отстрани по примера на Лотус 72. Номерът обаче е в пластмасовите престилки, разположени под дъното на колата, които създават допълнителна притискаща сила. Приумицата на Мърей позволява да се намали задното крило, което пък води до по-голяма максимална скорост.
И резултатите не закъсняват – Рьотеман печели в ЮАР и Австрия, а в последната Гран при тимът празнува двоен успех – бразилецът Карлос Паче финишира втори, а новобранецът Джон Уотсън е пети с частен Брабам.
За сезон 1975 г. Бърни успява да сключи спонсорски договор с известния италиански производител на алкохол Martini & Rossi и много от специалистите считат отборът на Брабам за фаворит. Но досадни грешки в настройките, избора на гуми и глупави ситуации по пистите струват на Рьотеман и Паче множество загубени точки. Все пак с новата версия ВТ44В в края на сезона тимът завършва втори в класирането за конструктори, а Карлос е трети при пилотите.
Брабам BT45
През 1976 г. Брабам подписва договор за доставка на двигатели с Алфа Ромео. Това е може би най-голямата грешка на Еклестън изобщо. Той решава, че времето на Косуърт вече е отминало. Смяната на мотора обаче се превръща в пълен кошмар за тима. Ако не е този обрат, може би историята на Формула 1 щеше да е малко по-различна. Защото през 1976 и 1977 г. шасито на ВТ44 е по-съвършено от това на Макларън и Ферари и може би Джеймс Хънт и Ники Лауда едва ли щяха да станат световни шампиони. И вместо да продължи да подобрява колата (а той вече е доста близо до граунд-ефекта и е на път да го внедри година по-рано от Чапмън), Гордън е принуден да насочи усилията си към създаването на изцяло нова кола. Но преди това трябва да пригоди шасито ВТ44 за новия мотор. 12-цилиндровият боксер Алфа Ромео е с мощност от 510 к.с., което срещу 465-те на Косуърт и даже 500-те на Ферари е прекрасно. За разлика от стария Косуърт V8 обаче, свръхмощният агрегат е доста по-тежък(+15 кг), лаком, ненадежден и има редица проблеми с охлаждането. Освен това не може да бъде част от носещата конструкция на колата, което пък води до утежняването й.
Мърей модифицира великолепното шаси на ВТ44, но появилият се ВТ45 не подобрява резултатите – нито един подиум за пилотите Джон Уотсън, Карлос Паче и Ханс-Йоахим Щук. Колата е прекалено широка, а системата за захранване е с четири резервоара. Мърей прави всичко, на което е способен, но нито въглеродните спирачни дискове (въведени за първи път във F1), нито новата скоростна кутия, нито специалната “квалификационна” олекотена версия не помагат. През 1977 г. и Уотсън, и Паче стартират от първите редици, даже водят колоната, но така и не успяват да спечелят състезание. А край на този период слага моментът, когато северноирландецът взима полпозишъна в Брандс Хеч, изпреварвайки Марио Андрети с Лотус 78. Тогава от Бразилия идва вестта за гибелта на Карлос Паче в самолетна катастрофа.
Макар и в минорно настроение, южноафриканецът вече твърдо се заема със създаването на принципно нов автомобил, който да изпревари времето си и да е в състояние да реализира напълно потенциала на двигателите Алфа Ромео.
Брабам BT46 и BT46B
Разработката на ВТ46 едва не изпразва изцяло джобовете на Бърни. Колата е фантастично сложна. Известният английски журналист и специалист Дъг Най я описва като “поразителна и изискана, невероятно амбициозна и извънредно скъпа”. Автомобилът поразява въображението с наличните си технически нововъведения. Той напомня по-скоро на космически кораб. На него за първи път се появява и двустранна телеметрия (без която днешната Формула 1 е немислима) – непрекъснат обмен на данни между болида и бокса. Вместо обикновените прибори на таблото пред пилота е монтиран дисплей, на който се изписвала информация за състоянието на колата.
Интересен е подходът на Гордън към решаване на проблема с охлаждането на мощния двигател. С цел и да намали теглото той решава да направи цялата повърхност на автомобила един голям радиатор, за да може колата да диша с цялата си “кожа”. За охлаждане на мотора са необходими много големи радиатори – воден и маслен, които освен това са и тежки. Затова Гордън прави двете стени на кокпита като два огромни радиатора. Те са изработени от фирмата Марстън и представляват запоени алуминиеви топлообменници с хитроумна система от тръби с двойни стени, охлаждащи водата и маслото на агрегата.
Самият монокок имал любимата на Мърей форма с трапецовидно сечение и е много твърд, компактен и с ниско челно съпротивление. Стените на кокпита са високи и защитават раменете на пилота, а носовият обтекател и предното крило представляват единна въглеродна структура със запълнени с пенополиуретан вътрешни обеми. За първи път във Формула 1 Мърей използва в структурата на монокока плоски карбонови панели, които му дават максимална твърдост и минимално тегло.
Във вътрешността на ВТ46 се крият и други нововъведения. За да се компенсира невероятната лакомия на двигателя, колата е оборудвана с пневматични крикове, които трябва да съкратят времето при дозареждане в бокса. “Диетата” засяга и 6-степенната скоростна кутия, окачването с прогресивна характеристика (твърдостта на пружините нараства пропорционално със свиването им). Спирачните дискове Дънлоп са от въглеродни нишки и също икономисват няколко килограма.
– Уникален автомобил – възкликва Ники Лауда, току що дошъл в отбора – Какво, ВТ46 е прекалено сложен? Но в това е истината. Той ми харесва. И ми харесва още повече, колкото повече е по-сложен. Цифрови дисплеи, въглеродни спирачки, подемници – има доста неща с които да се занимавам, за да ги накарам да работят добре.
Но ентусиазмът на двукратния световен шампион се оказва преждевременен. Хитроумните повърхности на радиаторите се разширяват при нагряване с 5 мм и тялото на автомобила се раздува. Налага се да им подложат тефлонови панели, закрепени с 270 болта, което веднага изяжда икономията в теглото. Още по-лошо е, че радиаторите като че ли се намират в аеродинамична сянка и въздушният поток се плъзга по тях без да прониква вътре. Така че като цяло охладителната система не работи добре и на тестовете в Донингтън и Силвърстоун двигателите прегряват. Може лесно де се разбере какво ги очаква в Аржентина и Бразилия. Още един проблем се оказва електрониката – от силните вибрации нежните дисплеи бързо излизат от строя.
Както по-късно си признава самият Мърей, “времето за подобни решения още не бе дошло”. Така че откриването на сезона през януари в Южна Америка Лауда и Джон Уотсън посрещат зад волана на миналогодишните ВТ45С. Новият Брабам ВТ46С (радиаторът му е монтиран по традиция отпред) дебютира в началото на март в Южна Африка. И веднага показва на какво е способен – австриецът печели квалификацията, подобрявайки почти със секунда рекорда на трасето. Уотсън пък изпуска шанса за победа, след като се завърта на маслено петно. След месец в Лонг Бийч се проявява старата болест на Алфа Ромео – поврежда се системата за смазване и запалването. В Монако на Уотсън му отказват спирачките, а Лауда пука гума. В Белгия и двамата попадат в аварии. Ако не са тези досадни случайности, пилотите на Брабам спокойно могат да водят в класирането в сезон ’78. Но в края на май в Золдер става нещо, което показва на Мърей, че неговият свръхавтомобил е безнадеждно остарял. Марио Андрети печели с лекота с излекувания от детски болести автомобил-крило Лотус 79.
Граунд-ефектът веднага става основна тема за обсъждане. Как да се бориш с непобедимите коли, които като по релси минават през завоите, притискани към асфалта от вътрешната си аеродинамика.
Мърей и помощниците му опитват какво ли не, но нищо не помага. Не могат да поставят под дъното аеродинамични профили (дифузьори), защото пречат на широкия мотор. Опитват се да го преместят напред, монтирайки между него и скоростната кутия резервоара, но тогава пък нараства теглото и рязко се променя управляемостта на колата. Но един път, четейки внимателно правилата, Мърей намира пролука. Тя позволява да се решат едновременно два проблема – да се увеличи притискащата сила и да се охлажда двигателят. Защото според правилата е забранено използването на вентилатор за създаване на граунд-ефект, но пък никой не забранява поставянето му за охлаждане на двигателя. Така се появява BT46В, кръстен колата-вентилатор (fan car) или прахосмукачката. Мърей се възползва от идеята на американеца Джим Хол, който още през 1970 г. монтира на своя Чапарал 2J вентилатор, който изтегля въздуха изпод автомобила и по такъв начин създава зона на ниско налягане и нужната притискаща сила.
Към екипа е привлечен специалистът по термодинамика Дейвид Кокс, който оразмерява вентилатора, ъгълът му на наклон и скоростта на въртене на лопатките. Въздушното пространство под дъното е изолирано внимателно с гъвкави престилки. Докато със страничните всичко е наред, то предната създава проблеми. Тя се огъва от насрещния поток и нарушава ефекта от идеята. След доста безсънни нощи проблемът е решен – монтирани са два гъвкави маркуча, които се надуват от идващия въздух и не могат да се обърнат назад. Разположеният в задната част пропелер от магнезий (пластмасовите се чупят) се задвижва от скоростната кутия посредством система от валове и допълнителен съединител. Изпитанията на конструкцията продължават месец и половина, така че колата е готова за битка в средата на юни, когато трябва да се проведе 8-я кръг от шампионата в Андерстроп.
На 15 юни, в деня на първата тренировка за Гран при на Швеция, всеобщото внимание е приковано към двата червено-черни болида с номера 1 и 2. Те изглеждат като съвсем нормални Брабам-и с изключение на намиращия се в задната им част огромен вентилатор. Но едва Лауда и Уотсън излизат на трасето и съперниците започват да пишат протести. 8 години по-рано федерацията, затрупана от жалби на пилоти за градушката от камъчета и прах, излитащи от състезателната прахосмукачка на Хол, поставят тази остроумна конструкция извън закона. Но Бърни и Гордън на всички обвинения отговарят невъзмутимо:
– В правилата е казано ясно – забранява се поставяне на вентилатор, чиято основна задача е създаването на аеродинамична сила. На Брабам ВТ46В такъв агрегат наистина е монтиран, но той служи предимно за охлаждане на двигателя, защото изтегля въздуха през хоризонтално монтираните радиатори. Ако в същото време възниква и граунд-ефект, това е прекрасно. Но главната задача на конструкцията си остава охлаждането.
За какво охлаждане става въпрос, когато с просто око се вижда, че още на питлейна двата болида приклякват на асфалта, щом пилотите дадат повечко газ?
Възмущението на съперниците към тази съшита с бели конци хитрост е толкова голямо, че Бърни нарежда на своите пилоти да напълнят догоре резервоарите си за квалификацията. И въпреки всичко двата Брабам-а заемат второ и трето място на стартовата решетка. А в състезанието Андрети с Лотус 79 се съпротивлява само до първия завой и Брабамите го бият.
– Да се боря с тази прахосмукачка бе напълно безмислено. Лауда влезе в завоя с невероятна скорост – казва след финала американецът.
Самият Ники, гледайки с възхищение колата си, се изцепва:
– Откровенно казано, тази победа бе най-леката в цялата ми кариера!
След такива думи даже на Еклестън, който по това време вече е начело на FOCA (Асоциацията на автомобилните конструктори), му е доста трудно да отстоява легалността на прахосмукачката. Спортната комисия, която тогава спорта забранява системата само 5 дни по-късно, но има и версия, че Бърни Бърни в този момент е вече сериозно се интересува от голямата политика и безупречната репутация е по-важна за него, отколкото мимолетният успех на отбора. Почувствал скандала, той сам маханал вентилатора от колата си!
Без своето секретно оръжие пилотите на Брабам се оказват безсилни в борбата с Лотус-ите. И излизат напред само по волята на съдбата, като във Франция например, където дъждът позволява на Уотсън да вземе полпозишън, на Силвърстоун отпадат и двата Лотус-а или в Монца, когато трагичната гибел на Рони Петерсон, наказанието за Марио Андрети и Жил Вилньов откриват на Брабам ВТ46В пътя към двойната победа.
Двете победи, четирите втори и трети места осигуряват бронза на тима в шампионата на конструкторите. Но по-важното е като че ли това, че Гордън Мърей си изяснява твърдо – пътят към победата във Формула 1 лежи не в увеличаване на мощността, не в революционните решения, а преди всичко в ефективното използване на аеродинамичните сили. До създаването на Брабам ВТ49 (с който Мърей надхитря ФИА), един от най-успешните автомобили в F1, остава по-малко от година.
Брабам BT49C
След три мъчителни сезона, прекарани с моторите на Алфа Ромео, тимът се връща към проверените в битки двигатели на Форд.
– Да се върнеш към Косуърт е все едно да си вземеш отпуск – радва се Мърей.
Но недостатъкът от мощност трябва да се компенсира с нещо и този път Гордън оправдава очакванията. Той снабдява Брабам ВТ49С с хитро измислено хидропневматично окачване, въплъщавайки реално може би най-сполучливата си идея. Разбирайки, че със слабоватия, макар и напълно надежден Косуърт, не може да изпревари конкурентите, чийто коли имат вече турбомотори, той решава да накара вятъра да играе за отбора. Конструира система, която променя клиренса в зависимост от силата на действащия върху колата въздушен поток. Чиновниците на ФИА, които през 1981 г. ограничават пътния просвет на 60 мм, така и не успяват да разберат системата на Мърей. По време на техническите прегледи колата има законния клиренс от 60 мм, но той намалява по-късно на трасето. Там под действието на насрещния въздушен поток, автомобилът се спуска по-ниско и получава безспорно предимство. Макар че в първите състезания не се минава без проблеми (в едно от тях заклинилото окачване заставя Нелсън Пикет да кара последните обиколки с неестествено вдигната задна част), а конструкторът така и не успява да я усъвършенства на 100%, лидерът на тима Пикет все пак печели шампионата. Автомобил, създаден от Гордън Мърей, за първи път достига до титлата.
Макларън MP4-4
Както е известно, да се защити титлата е много по-трудно, отколкото да се завоюва. Твърдият технически регламент повече не позволява на Мърей да използва екстравагантни решения и му се налага да чака две години до следващия успех. Той я печели, когато Нелсън Пикет, възползвайки се от политическите борби в Рено и надеждността на своя ВТ52, в последното състезание на 1985 г. триумфира за втори път.
След това, нямайки възможност да се разгърне в пълна сила, Гордън изпробва реализирането на своята последна гениална идея – създаването на кола, която да печели за сметка на ниския си център на тежестта. Първата крачка към осъществяването на тази идея става ВТ54, но цялата идея на конструктора е въплътена през 1986 г., когато излиза суперниският ВТ55, наречен скейтборд.
За да реализира теоретичните преимущества на колата, на Мърей се налага да пожертва много. Както се изяснява по-късно, наистина много. За да постигне идеалния аеродинамичен профил, Гордън не само накланя настрани турбомотора на BMW, но и съкращава до минимум свободното пространство в кокпита. Това създава на пилотите Елио де Анджелис и Рикардо Патрезе изключителни неудобства. В жертва на конструкторската мисъл е принесена и безопасността – 6-точковите колани са заменени с четириточкови, а дъгата за безопасност над главата на пилота е силно намалена. Да се реализират на практика теоретичните преимущества на суперниската кола в тима на Брабам не се отдава на Мърей. Еклестън вече е погълнат напълно от политиката и мисли за продажба на отбора. Към всичко останало се добавя и смъртта на де Анджелис, който загива по време на тестове на Пол Рикар.
Тази трагедия е най-силният удар за южноафриканеца – скоро след нея той напуска тима, в който работи от началото на своята кариера. Но пък няма намерение да излиза в пенсия. Рон Денис му предлага работа в Макларън и именно там Мърей, заедно със Стив Никълс и Питър Райт, успява да въплъти изцяло своята мечта за идеален автомобил. Няма смисъл да разказваме отделно за Макларън МР4-4. Постиженията на последния болид от Формула 1, конструиран от Гордън, са известни на всички – печели 15 от 16 възможни състезания, Аертон Сена и Ален Прост подаряват на света един изключителен сезон през 1988 г. И завинаги запазват на Гордън Мърей място в неофициалната зала на славата на Формула 1. Следва и втора титла през 1989 г., но Мърей вече решава да напусне спорта.
– Автомобилните състезания станаха прекалено скучни. Ограниченията в правилата задушават конструкторската фантазия – с тези думи великият конструктор напусна света на Формула 1.
Техническият регламент, в който година след година се появяват нови и нови параграфи, заставят великия магьосник да се заеме с конструирането на нормални автомобили. И в това си поприще той се оказва на върха – първо прави най-бързата кола в света Макларън F1, последвана малко след това и от още един достоен представител на неговия технически гений – Мерцедес SLR Макларън. Но това вече е друга история.
