Начало Formula 1 News • Новини за Формула 1 Моторите продължават да се отварят

Моторите продължават да се отварят

72
0

От Йордан Севов, Валя Зарчева и Иван Тенчев,
снимки Рено Спорт, Уест Макларън Мерцедес, BMW, Хонда

Модата да се увеличава ъгълът между цилиндрите в двигателите от Формула 1 завладя всички. За новия сезон дори Марио Илиен, който дълго бе противник на идеята, “отвори” двигателя на Мерцедес под 90 градуса вместо досегашните 72.
Двата реда цилиндри при Хонда пък “застанаха” под 96 вместо под 88 градуса, а Ферари и BMW запазиха своите “правоъгълни” мотори, които всъщност наложиха тази мода.
Само Форд-ът на Ягуар остана както преди под 72 градуса.
Отговорът на въпроса “Защо се налага тази тенденция?” е дълъг: по-отворените мотори са по-ниски, центърът на тежестта им е свален и като цяло масите в задната част слизат към пистата. Освен това корпусът също се сваля, а това подобрява и аеродинамиката.
Разбира се, “отварянето” на моторите има и недостатъци, но те май са по-малко от предимствата.
Един двигател под 72 градуса, има височина от картера до горната част на главите 350 мм, докато мотор като този на Рено, при който двете цилиндрови групи са под 111 градуса е с височина само 300 мм. Разлика от 50 мм във височината и пропорционалното слизане на центъра на тежестта на агрегата са изключително важни за Формула 1 днес. Затова, правейки преглед на новите мотори, открояваме тази тенденция.

След дълги колебания и спорове дори Марио Илиен направи напълно нов двигател за Мерцедес и Макларън. FO 110M има не само нова архитектура, при която двата реда от по пет цилиндъра вече са разположени на 90 градуса един спрямо друг, но е и по-лек, по-компактен. От ноември мината година е на стендовете.
Там бяха направени изпитания отговарящи на над 8000 км състезания и уж всичко бе както трябва.
Новият агрегат би трябвало да е значително по-мощен, но май все още не е. Вътрешен източник от Мерцедес твърди, че миналогодишният е отстъпвал на своя аналог при BMW с цели 40 к.с. Сега нямало да е така, но моторът не е достигнал максималните си възможности, поради един от най-характерните недостатъци на по-отворените двигатели – вибрациите. Според слуховете този на Мерцедес така и не можа да достигне максималната си мощност без това да причини проблеми през тази зима. Въпреки общите добри времена в изпитанията, не всичко е наред. Поради тази причина Кими Райконен и Алекс Вурц са използвали на тестовете в Барселона двигатели с ограничени обороти. Ако швабите не се справят с вибрациите това, особено в квалификациите, където моторът трябва да бъде изстискан до последно ще бъде голям проблем. От друга страна, вече не трябва да има отпадания, за да не се загубят ценни точки още в началото, както през последните години.
Виновен за проблемите в тестовете бе намерен в лицето на Саймън Армстронг, един от водещите инженери в Илмор, който бе освободен. В навечерието на настоящия сезон обаче в интерес на всички от екипа е спокойствието да бъде запазено. Поради тази причина Норберт Хауг категорично отрече освобождаването на Армстронг.
– В последната седмица на тестове изминахме 2100 км, което се равнява на дължината на едно състезание на ден – заяви Хауг. – При това постигнахме отлични времена, а дали това е нашият лимит ще се види в Мелбърн. На тестовете въртяхме с такива обороти с каквито желаехме, никой не е уволнен заради невъзможност да се достигнат максималните обороти или заради принуда да се ограничат оборотите.
Тази година изискванията към инженерите от Илмор са особено високи. Причина за това е пряката конкуренция с BMW. Уилямс и Макларън ще бъдат с еднакви гуми (Мишлен) и сравненията между двата екипа ще бъдат прозрачни. Затова в новия мотор са поети много повече рискове. Дали си струва ще разберем в Австралия.
За разлика от Мерцедес, BMW вече имат едногодишен опит със своя двигател под 90 градуса. Той отдавна изживя детските болести на концепцията и още миналия сезон бе най-мощният в цялата Формула 1. Всичко това изглежда чудесно, но мюнхенци пък имат прекалено много проблеми с колите на Уилямс и май няма да могат да демонстрират пълно превъзходство над големите си съперници дори всичко в моторите им да е перфектно.
Марио Тайсен, техническият директор на програмата BMW F1, обяснява:
– Новият ни мотор Р82 е малко по-малък във всички габаритни размери от Р80, който се състезаваше миналата година. Освен това е и чувствително по-лек. Намаляването на теглото бе постигнато с прецизна работа с материалите, преди всичко в горната част, с цел да се снижи допълнително центъра на тежестта. Архитектурата обаче остана същата – на 90 градуса – както миналата година.
Главният конструктор на Уилямс Гевин Фишер даде още важна информация:
– Преди около 14 месеца се дискутираше дали да използваме V на 90 градуса или да се отиде по-далече, както направи например Рено. Накрая се реши, че този вид архитектура е по-добрият компромис и се избягват, например, проблемите с изходящите газове.
Тайсен продължава:
– След фазата на проектиране, която продължи почти три месеца от началото на миналата година, Р82 беше на стенда през септември. Един месец по-късно, преди обявяването на зимните тестове, успяхме да го изпробваме на писта.
Скъсяването на нашия двигател с 2 см, въпреки че е съвсем скромно, се отрази и на междуосието на автомобила, а това е чудесно. Новият мотор е с нова скоростна кутия, която ще ни позволи още по-добре да го използваме.
– Нищо революционно – “разкри” съдържанието на трансмисията Патрик Хед. – Оптимизирахме теглата и размерите, като се опитахме да намалим разпиляването на мощност, така че да стоварим повече конски сили на пистата. Те вече отдавна са над прага от 850 (865 в най-добрата квалификационна модификация) и тази година ще гонят 900 к.с.
Запитан дали ще потвърди тази цифра Герхард Бергер отговори с усмивка:
– Виждам, че сте добре информирани…
Каквито и да са проблемите с шасито на Уилямс, ако BMW наистина имат 900 к.с., то това във всички случаи ще притесни Ферари – големите фаворити за новия сезон.
Техният нов двигател 051 също е с архитектурата на миналогодишния, с ъгъл между цилиндрите от 90 градуса, но май приликите свършват дотук. Ферари има не едно-, а двугодишен опит с този мотор. Затова за детски болести като вибрации никой не говори.
Керамичните покрития от миналия сезон го олекотиха с 10 кг, а сега има още по-екзотични материали и технологии.
– Направихме нашия двигател на базата на миналогодишния 050 и работихме във всяка една област – мощност, здравина, компактност, тегло, нисък център на тежестта, а също така гъвкавост и ниска консумация – заяви шефът на двигателите във Ферари Паоло Мартинели. После даде още малко подробности: – Блокът беше направен по най-модерната “микротехнология на отливане”. Цилиндровите глави бяха оптимизирани, за да се подобри поведението на флуидите. Разпределителните валове и елементите свързани с тях, бяха конструирани отново, за да се намалят въртящите се маси и триенето. В определени детайли използвахме някои иновационни материали за първи път. Съвместно с Шел сме разработили програма за развитие на маслата и бензините, която ще продължи през целия сезон.
Мартинели естествено не спомена нито една цифра, нито за теглото, нито за мощността, но все пак отбеляза, че тези показатели са подобрени и то не за сметка на пословичната здравина на Ферари.
Не така, разбира се, стоят нещата при Хонда. Както и Мерцедес, японците отвориха много мотора едва за новия сезон. Те също страдат от вибрациите и проблемите с пълненето и освобождаването на газовете.
Макар дълго да го криеха, Хонда са отворили своя нов двигател за БАР и Джордан, на непознатите досега 96 градуса!
Проблемите при тях са още по-големи, отколкото при Мерцедес. Времената на новия БАР, независимо дали бе в ръцете на Оливие Панис или Жак Вилньов, бяха посредствени, а Джанкарло Фисикела откровено призна ниските режими след първия си тест с Джордан.
Фисикела караше на първите тестове мотор, който бе ограничен до едва 17 000 оборота и чиято мощност не надвишаваше 800 к.с.
До Мелбърн програмата е да бъдат достигнати 18 000 оборота и 840 коня.
Безспорни лидери в “отварянето” на агрегатите, разбира се, са Рено.
Параноята, която тресе французите взема застрашителни размери, но явно има защо. Още щом обявиха връщането си във Формула 1 преди две години, те обгърнаха завода си във Вири Шатиьон със секретност. Дори магистралата А6, която води към завода от Париж, се следеше с камери. Миналата година обаче хакери пробиха компютрите на завода и французите изпаднаха в шок. Сега всеки е-мail се проверява от специалисти преди да стигне до персоналния си получател. Говори се, че и всеки телефонен разговор се записва и изследва, има фотоклетки на всеки ъгъл.
Какво толкова крие Рено?
Вече за никого не е тайна, че французите разполагат с революционен двигател. Въпросът е какъв? Жан-Жак Ис, бащата на двигателя, открива само част от тайните, при това без да потвърждава нито една конкретна цифра. На въпроса дали ъгълът между цилиндрите е наистина 111 градуса, той уклончиво отговаря, че не бива да се дава информация на конкуренцията.
– Да, наистина моторът ни е по-отворен – казва само Ис и обяснява защо.- Преди две години пред нас стоеше въпросът дали да направим един нов мотор на базата на Супертек или да започнем напълно отначало. При първия вариант щяхме да имаме много по-добър двигател през миналия сезон, но щяхме да сме някъде в средата на решетката. Затова решихме да започнем напълно от нула, при това с една напълно нова конфигурация. Беше ясно, че ще имаме много проблеми през 2001-ва, но сега ще сме много по-силни, а вие знаете, че нашата голяма цел е шампионатът през 2003 г.
Миналия сезон Фисикела призна, че когато за първи път пробвал двигателя решил, че може би дроселовата клапа не се е отворила напълно, защото моторът бил като спънат. Ниските обороти позволявали мощност от само 750 к.с., докато в същото време BMW имаше 840!
– В действителност вярното в онова, което се пише, е че има връзка между ъгъла между цилиндрите и работния цикъл на двигателя – казва Ис. – При ъгъл между цилиндрите между 100 и 120 градуса съществуват прагове, които трябва да се избягват от гледна точка на вибрациите. И може би затова, някои от нашите съперници не тръгнаха веднага по този път. Големият ъгъл дава един, и то много впечатляващ, резултат – моторът е много нисък, но от друга страна е по-широк. Нашият ъгъл също е компромис. Ако го направим още по-широк, не би могъл да влезе в задната част на колата, която трябва да е възможно най-тясна заради аеродинамиката. Големият ъгъл създава структурни проблеми в цялата кола, защото е много по-трудно присъединяването му към шасито, което също трябва да се свали. Нискоразположените глави се “опитват” да разтворят мотора, а това налага подсилване на структурата му, и то в горната част. Друг проблем е охлаждането, особено крайните точки на цилиндровата глава. Ауспусите също създават трудности, защото няма място за тях и са подложени на по-големи вибрации.
С всички тези проблеми обаче Рено се бори вече цяла година, и то успешно. В началото на 2001 г. Фисикела и Бътън изоставаха с 3,6 сек от Ферари на обиколка, в Япония обаче бяха само на 1,5 сек.
Пред Хонда и Мерцедес едва сега стоят подобни проблеми.
Новият агрегат на Рено – RS22 – не само, че не бива да има такива проблеми, но трябва да бъде много по-мощен и по-добре интегриран в шасито. Макар да има същата геометрия и почти непроменени габарити, на тестовете старата трансмисия не можеше да работи с него!
При това Ис призна нещо, което е наистина сензация. Рено са готови вече и с мотора за 2003 г. Той ще бъде тестван от януари до ноември от Фернандо Алонсо и според инженера разликата между него – RS23 и сегашния RS22 e такава, каквато е между RS21 и стария Супертек!?
Още миналата година се говореше, че в Рено използват електромагнитни клапани вместо разпределителни валове. Никой не отрече официално тази информация, но под сурдинка се говореше, че май не е така и че май и BMW са с разпределителни валове.
Естествено, Ис не казва и сега дали в RS21 има валове или електромагнитни клапани, но е “оптимист, че скоро границите от 20 000 об/мин и 900 к.с. ще бъдат достигнати“. Специалистите са на мнение, че това няма да бъде възможно без използването на електромагнитни клапани и ако не сега, то догодина Рено ще ги има. С тях моторът наистина ще е различен колкото един RS21 от Супертек.
Двигателите на “новобранците” от Тойота също са под 90 градуса, но тимът има прекалено много проблеми и малко опит, за да може агрегатът им да бъде сравняван с останалите.
Що се отнася до Форд на Ягуар, макар и да запазва ъгъла от 72 градуса, почти всичко в него е ново. Същото се отнася и за новия мотор на Ейшатек, който ще ползва Минарди.

Двигатели

BMW
Мощност – 850 к.с.
Ъгъл между цилиндрите:
2001 г.: 90 градуса
2002 г.: 90 градуса

Ферари
Мощност – 840 к.с.
Ъгъл между цилиндрите:
2001 г.: 90 градуса
2002 г.: 90 градуса

Косуърт
Мощност – 830 к.с.
Ъгъл между цилиндрите:
2001 г.: 72 градуса
2002 г.: 72 градуса

Хонда
Мощност – 810 к.с.
Ъгъл между цилиндрите:
2001 г.: 88 градуса
2002 г.: 96 градуса

Мерцедес
Мощност – 810 к.с.
Ъгъл между цилиндрите:
2001 г.: 72 градуса
2002 г.: 90 градуса

Тойота
Мощност – 790 к.с.
Ъгъл между цилиндрите:
2001 г.: не участва
2002 г.: 90 градуса

Азиатех
Мощност – 780 к.с.
Ъгъл между цилиндрите:

2001 г.: 72 градуса
2002 г.: 72 градуса

Рено
Мощност – 800 к.с.
Ъгъл между цилиндрите:
2001 г.: 111 градуса
2002 г.: 111 градуса