Преди 45 години, в далечната 1966 г., на салона в Торино на щанда на италианската дизайнерска фирма Ghia дебютират два модела, които и до днес се смятат за еталон при спортните автомобили -Ghibli на Maserati и Mangusta на De Tomaso. И двата автомобила са изваяни от ръката на младия, но много талантлив дизайнер Джорджето Джуджаро, който малко преди това е преминал в Ghia от Carrozzeria Bertone.
Докато Maserati отдавна членува в клуба Grand Turismo, то с модела си Mangusta малко известната до тогава фирма на Алехандро де Томасо за първи път предявява така ярко своето желание да се присъедини към елита на спортните коли.
Пътят до навлизането в Grand Turismo на преселилия се от Аржентина в Италия и основал в 1959 г. фирмата си Де Томасо е традиционен за онази епоха.
През подобно развитие са минавали повечето създатели на специални спортни коли в малки серии. Те поверяват създаването на формите на прочута дизайнерски фирми като Ghia, Bertone, Touring или Pininfarina. После „купуват“ скоростна кутия и двигател от голям производител.
Както в повечето подобни коли по онова време, и в този първи суперавтомобил на De Tomaso двигателят е на Ford, V8.
Изборът на мотора не е случаен, защото по-голямата част от продукцията е предназначена за необятния пазар отвъд Атлантика и така ще се облекчи сервизната поддръжка.
Името също е избрано неслучайно – мангустата е едно пухкаво същество, което се храни с кобри. Измислено е още през 1965 г., когато Карол Шелби обещал на аржентинеца да поръча в Ghia (която също е негова) фейслифта на своята AC Cobra, но по-късно предпочита други дизайнери. Така че в САЩ Mangusta трябва да се противопостави на гениалното творение на американеца.
Под фантастично изваяната каросерия на първото GT на De Tomaso се крие модернизиран двигател V8 от Ford с обем 4,7 литра (5 литра за американския пазар) с мощност 305 к.с., задвижващ задните колела през сух еднодисков съединител и механична 5-степенна скоростна кутия. Пространственото шаси е с напълно независимо окачване с двойни напречни носачи и телескопични амортисьори, двуконтурна хидравлична спирачна система на дисковите спирачки. Максималната скорост на тежката 1135 кг кола достигала 240 км/ч. Свръхниското купе с поразителната чистота на линиите си представяло Джуджаро в пълна светлина. Салонът, благодарение на голямата си остъклена площ (включваща и стъклена част от покрива, който бил премахнат в серийната версия), прилича на кокпит на малък самолет и независимо че е със скромни размери, не предизвиква в пътниците чувство за клаустрофобия. Интересно е решен достъпа до моторния отсек – двете половини на „капака“ (едно цяло с калниците) се вдигат нагоре около хоризонталната ос на автомобила. Нишите, разположени под тях, се използват за поставянето на багаж.
Големите надежди за успех на американския пазар били подплатени и с подобаваща цена – сумата от $11 500 била доста привлекателна (в същото време Lamborghini Miura струвала с почти 10 хил. повече) и в комбинация с ултрасъвременния дизайн съблазнила около 250 американци, които станали собственици на италианското чудо. Производството на модела приключило с общо 500 (280 в САЩ) броя през 1970 г.
В същото време обаче, много от тествалите колата специалисти дават най-противоречиви оценки за нейното пътно поведение. Някои от експертите твърдят, че Mangusta е изключителен пример за използване на високи технологии от състезателна кола в модел за ежедневно шофиране. Има разбира се и други мнения. Уолъс Уис, автор на книгата „De Tomaso Automobiles“ пише : „Mangusta е четириколесно противоречие. Това е най-красивият от автомобилите GT и в същото време е една от най-лошо проектираните каляски, предлагани някога на нещастната публика“.
Една от най-известните личности в автомобилния свят -Пол Фрер, състезател печелил 24-часа на Ман, инженер и журналист, тества серийната кола за британското списание Motor и споделя : „Мислех си, че това ще е някакъв див звяр (нещо като Shelby Mustang, който е със същия двигател), но действителността се оказа друга. Mangusta се оказа истинска Grand Turismo, много мощна, но послушна и мека. Тя лети като стрела, в завоите не се клати, не показва тенденция нито към недозавиване, нито към презавиване. Динамиката й е напълно приемлива – до 100 км/ч стига след 6 сек, а километър от място изминава за 25 сек. Но си има и своите конструктивни недостатъци – на първо място тежкият съединител. Скоростната кутия също – много трудно се превключва от първа на втора и ако я нямаше специалната пластина с прорези за лоста, то едва ли бихте намерили първа или втора предавка въобще“.
Друг тест-пилот пък въобще не бил съгласен с Фрер в оценката за управляемост – той си спомня как сърцето му едва не изскочило от гърдите, когато спирал от 140 до 70 мили в час преди да влезе в завой. „Желанието на колата да завива при спиране бе катастрофически недостатъчно, тя се стремеше да излезе извън завоя, а когато леко върнах газта за корекция, желанието за завиване стана прекалено. Независимо от многото опити, така и не успях да намеря режим, при който да достигна неутрално вземане на завой. Тя така върти задницата си, че прилича по-скоро на лошо възпитана девица“.
Според някои експерти това поведение на колата се дължи на недостатъчната якост на тръбното пространствено шаси, което де факто е увеличено в размери шаси от първия модел на компанията Vallelunga и в по-малка степен на неправилния избор на гуми. Макар че в процеса на производство били правени незначителни промени в конструкцията, те не подобрили управляемостта на колата.
Въпреки минусите обаче, след прекратяването на производството й през 1970 г. колата се превръща в колекционерска ценност. С нея, а след това и с модели като Pantera, Deauville и Longchamp, De Tomaso заема трайно място в клуба Grand Turismo.
