Начало Formula 1 News • Новини за Формула 1 Първият Хаас в F1

Първият Хаас в F1

76
0

По повод кончината на американската легендата в моторния спорт Карл Хаас, днес публикуваме материала от брой 192 на списание ClubS1 за опитът му да създаде и води отбор във Формула 1 в периода 1985-86 г. Как завърши той можете да прочетете в следващите редове:

 

Хаас не е сред най-популярните фамилии в Съединените щати, но отборът на Джийн Хаас във Формула 1 всъщност е вторият с това име в Гран при. Първият опит за участие в шампионата е дело на Карл Хаас. Двамата с Джийн нямат никаква роднинска връзка, а опитът за пробив на Карл Хаас в F1 приключва неуспешно през 1986 г., точно 30 години, преди да се роди Хаас 2.

Историята на Лола Хаас, както е по-известен екипът, е приказка за поредната американска мечта за успех в F1, чийто край е безславен.
На пръв поглед Карл Хаас събира всички необходими компоненти за успех. Има достатъчно средства, блестящ технически екип, чудесни пилоти. На практика обаче усилията му не се увенчават с никакъв успех и той се отказва след едва две години в шампионата.
В дъното на проекта на Карл Хаас за Формула 1 е любовта му към спортните коли, но не просто към бързи модели, а към европейски автомобили.

Роден през 1930 г. в Чикаго, той бързо открива какво обича най-много и дори и дори пътува до Стария континент през 1956 г., за да участва в различни надпревари. Състезава се и в родината си, печелейки с автомобили на Порше, Ферари, Ягуар. Точно по време на пътуването си в Европа обаче, Хаас се запознава с един човек, който има сериозно влияние върху по-нататъшното развитие на живота му.

„По онова време се състезавах срещу доста автомобили на Лола и срещнах Ерик Броудли. Той бе собственик на Лола и двамата изградихме добри взаимоотношения. Около 10 години по-късно вече бях представител на Макларън в Чикаго, когато един ден Ерик се обади и попита дали не искам да продавам състезателни коли Лола в Съединените щати. Греъм Хил току-що бе спечелил Инди 500 с една Лола (през 1966 г. с Меком Рейсинг Тийм – б.а.), така че се възползвах от случая”, разказва Карл.

Хаас до ден-днешен е представител на Лола в Съединените щати и когато в средата на 80-те години на ХХ век решава да създаде свой отбор за Формула 1, включва името и на Лола в това на екипа, въпреки че всъщност пряка връзка няма. Просто бизнесменът у него е на мнение, че асоциацията ще се посрещне добре, защото Лола е име в автомобилния спорт.

Идеята за Гран при отбор идва съвсем естествено за Карл Хаас, който по онова време вече има значителни успехи като собственик на професионални екипи в автомобилния спорт. Той успява да намери достатъчно добро финансиране, сключвайки през 1984 г. петгодишен договор с „Беатрис” – един от най-големите хранителни концерни в Съединените щати, който освен това се занимава с още куп бизнеси – от козметика до даване на коли под наем. Договорът за спонсорство е в огромни дори за днешните разбирания размери: 80 милиона долара на година.

Част от парите са за тима на Хаас и в Индикар, който той притежава в съдружие с филмовата звезда Пол Нюман (заедно на втората снимка) и затова екипът се нарича Нюман Хаас Рейсинг. По-големият дял обаче (около две трети) отива за новия му проект за Формула 1. Сделката е най-голямата в историята на американския автомобилен спорт до онзи момент. „Това е прекрасна инвестиция за „Беатрис” в сравнение с плащането на милион долара за минута телевизионна реклама”, споделя тогава Хаас. През 1985 г. 1 минута по време на Супербоул в САЩ струва точно 1 милион долара, през 2016 г. 30-секунден клип вече е над $5 млн.

Така се ражда Тийм Хаас САЩ. Създадена е и нова компания с името FORCE – Formula One Race Car Engineering – с база в Колнбрук (Великобритания) близо до летище Хийтроу, чиято задача всъщност е конструирането на автомобила на тима на Хаас. Той купува стара, изоставена фабрика и я превръща в база. Карл Хаас е наясно, че ще е изключително трудно да работи едновременно на два континента, но той си има тайна: „Наемам най-добрите хора на пазара. Парите сами по себе си не могат да купят победи. Нужни са достатъчно средства, за да се подготвиш както трябва, но важният фактор след това е мотивацията.”

След като парите не са проблем, Хаас постъпва точно като Дитрих Матешиц 20 години след него: тръгва на пазар. Конструкторът Гордън Мърей, както и звездите Нелсън Пике и Кеке Розберг са изкушавани с празни чекове, но не се поддават на съблазънта сами да впишат сумата в непопълненото поле.

В новия тим обаче са привлечени все пак отлични попълнения. Начело на отбора застават бившите кадри и съоснователи на Макларън Карс Теди Майер и Тайлър Александър. Инженерният екип е оглавен от дошлия от Уилямс Нийл Оутли, който до днес е сред главните конструктори на Макларън. Под негово ръководство се труди пристигналият също от Дидкот Рос Браун. Междувременно Хаас опитва да убеди TAG да му продадат двигатели, но сделката е еднолично осуетена в зародиш от Рон Денис, който настоява агрегатите да се използват ексклузивно от Макларън.

В този момент се намесва шефът на „Беатрис” Джим Дът, който се познава с висшия мениджмънт на Форд. Той успява да убеди директорите на автомобилния гигант да инвестират средства в нов проект на Косуърт за V6 турбо двигател за Формула 1. Разработката на мотора обаче се забавя и първоначално тимът на Хаас трябва да използва агрегати на Брайън Харт, които макар и турбо са един надграден 4-цилиндров двигател за Формула 2 и са далеч от възможностите на Рено и Ферари.

По отношение на пилотите Хаас се справя значително по-добре, след като успява да убеди Алан Джоунс (на 3-ата и 4-ата снимка) да се върне „от пенсия”. Австралиецът напуска Формула 1 само година, след като печели титлата през 1980 г. Това става възможно благодарение на необичайно добрите отношения помежду им, изградени при предишното им сътрудничество – австралиецът печели короната и в Кан-Ам, за Хаас през 1978 г. Карл му демонстрира проекта, амбициите за постигане на сериозни успехи скоро след влизането в шампионата и Джоунс се връща в спорта след 4 години отсъствие.

Очакванията са наистина големи и авторитетни наблюдатели отбелязват, че „при толкова много опит – от мениджърския екип до механиците – мисълта за Алан Джоунс в автомобил с турбо агрегат Форд-Косуърт би трябвало да плаши съперниците”. Реалността обаче е много различна.

През 1985 г. отборът участва в едва 4 надпревари с Джоунс, като световният шампион се изнервя неимоверно от проблемите с двигателя. Моторът е толкова нестабилен, че австралиецът не финишира в 3 от състезанията, в които успява да стартира (Италия, Гран при на Европа на Брандс Хеч и Австралия на Аделаида). В Южна Африка пък се класира последен в квалификацията, на повече от 3 сек зад спечелилия полпозишъна Найджъл Менсъл с Уилямс-Хонда.

В деня на състезанието на Киалами тимът изтегля Джоунс от надпреварата, тъй като пилотът не се чувства добре. Австралиецът не крие недоволството си: „Моторът е като ръчна граната! Въпросът не е дали, а кога ще гръмне!” Проблеми има не само с двигателя, но и в тима като цяло.

Теди Майер и Джоунс изобщо не се разбират. Според някои впечатления в отбора има твърде много шефове и прекалено малко хора, които наистина да вършат работа. На моменти дори липсва подготовка или тя не е достатъчно добра, а това оказва огромно влияние върху резултатите. Пилотът пък губи търпение, тъй като на 40-годишна възраст търси бързи успехи и няма време да чака отборът да се установи, за да започне да гони победи по трасетата.

За 1986 г. вече са подготвени два автомобила – вторият е за Патрик Тамбей (на 5-ата и 6-ата снимка), друг „стар кадър” на Карл Хаас, който също е шампион в Кан-Ам с тима на американеца – през 1977 и 1980 г. Първата от тези две титли осигурява място на французина в Макларън в F1 през следващия сезон (1978 г.). Втората утвърждава както неговите качества като пилот, така и близките му отношения с Хаас. Тамбей дори си позволява да се шегува с американеца – нещо крайно необичайно за иначе свръх професионално настроения състезател. Във Фроа-Ривиер (Квебек) през септември 1980-а например Патрик решава да се позабавлява и отива с Жил Вилньов на местна стоккар надпревара въпреки многобройните предупреждения на Карл Хаас. На другия ден французинът се появява заедно с Жил в падока, като едната му ръка е гипсирана!

„Карл едва не умря, когато го видя”, свидетелства главният механик на Тамбей Тони Доу. „Целият пребледня. Боби Рейхъл беше там и страшно много искаше да кара, докато Патрик бе безкрайно сериозен в продължение на няколко минути. Изведнъж обаче се усмихна и смъкна фалшивия гипс. Беше страхотна шега.”

Самият Тамбей признава, че подобни постъпки се броят на пръстите на едната му ръка, но е толкова близък с Хаас, че просто може да си позволи подобно отклонение. Приятелските, почти семейни отношения са и основната причина американецът да потърси точно този пилот, когато се опитва да се установи във Формула 1. А мнението на французина за екипа и в частност за шасито е коренно различно от това на съотборника му Джоунс.

„Според мен шасито бе отлично”, твърди Тамбей. „На двигателя Харт му липсваше малко мощност в сравнение с тези на съперниците. Но перспективата за идващия мотор на Форд бе налице, а с „Беатрис” бе изграден тригодишен план. От опит знаем, че отнема доста по-дълго време да създадеш отбор за Формула 1, който да е в състояние да се бори за успехи. При нас всичко бе чисто ново, но всъщност имаше прекрасна перспектива за бъдещето. Разполагахме с нужните съоръжения, а Карл, Теди Майер и Тайлър Александър направиха страхотен екип с Оутли, Браун и Ейдриан Нюи (който идва малко по-късно в тима – б.а.) сред инженерите. Боже мой! Та това бе истински дрийм тийм!”

Джоунс изобщо не е толкова ентусиазиран. Той с огорчение обяснява как от началото на проекта постоянно се говори за новия, прекрасен двигател на Форд, който ще дойде и нещата ще се оправят, но на практика не се случва така. Мнозина твърдят, че Косуърт всъщност не влага достатъчно усилия в новия турбо двигател, тъй като Кийт Дъкуърт не вярва в турбо технологията като цяло. Освен това се губи доста време в разработката на четирицилиндров редови мотор, впоследствие изоставен и недовършен.

Тъй или иначе двигателят най-накрая е факт – с алуминиев блок и с верига за предаване на усилието към разпределителните валове. Използвана е собствената система на Форд EEC-IV за управление на запалването. Софтуерът дебютира през 1983 г. и от Детройт много държат да подчертаят връзката между надпреварите и производството на серийните им модели.

Моторът дебютира на Имола, но резултатите отново са далеч от желаните. Джоунс споделя, че го усещал като агрегат за Льо Ман и имал чувството, че „двигателят просто ще продължава да работи и работи, и работи”, но без нужната сила и гъвкавост. Косуърт по принцип залагат на консервативния подход при разработването му, защото от Форд се опасяват, че твърде много повреди ще повлияят негативно на имиджа им.
Най-доброто състезание на Тийм Хаас през 1986 г. е в Австрия, където Джоунс и Тамбей финишират четвърти и пети…, на две обиколки зад победителя Ален Прост с Макларън TAG-Порше. Австралиецът печели точки и в Италия. Карл Хаас планира да развие успеха и решава твърдо да възложи проекта на за болида за 1987 г. на Ейдриан Нюи. Към края на 1986-а обаче „Беатрис” е погълната от друг огромен концерн – „Колберг Кравис Робъртс”, където изобщо не споделят любовта на Дът и Хаас към автомобилния спорт. Същевременно от Форд решават, че искат да се изтеглят от Хаас и да се насочат към новопоявилия се тим на Бенетон.

„Колата тъкмо започваше да придобива форма и напредвахме с конструкцията. Отборът тъкмо беше заминал за последната надпревара от сезона (през 1986-а това е Гран при на Австралия на Аделаида – б.а.). В неделята на този състезателен уикенд ни бе съобщено, че врътват кранчето”, спомня си Нюи.

Хаас има обаче „железни” споразумения с „Беатрис”, и Форд. С получените обезщетения купува близо 30 000 квадратни метра, където установява нова база за американския си тим, който в следващите години е един от най-силните и към който се присъединява живата легенда Найджъл Менсъл в края на 1992, за да спечели титлата в Индикар през следващата.

Сградите се намират в индустриален парк в Линкълн, щата Илинойс – на 15 минути западно от дома му в Хайланд Парк и на двайсетина минути северно от чикагското летище „О’Хеър”. Така приключва опитът на Карл Хаас да изгради успешен американски отбор във Формула 1 – той остава в родината си, съсредоточава се върху други шампионати и работата си в автомобилния спорт. Голямата част от екипа му остава в Гран при – днес имената на Браун и Нюи са легендарни, но Хаас Тийм САЩ е бегло изречение в блестящите им биографии, въпреки първоначалните очаквания за големи успехи.

Сега друг Хаас на свой ред опитва да изгради добър американски тим в F1, но той е едва в началото на пътя си в това начинание.