Още в първите дни на новата година световноизвестният италиански майстор в техническите рисунки на болидите от Формула 1 Паоло ДАлесио (с когото нашето списание ClubS1 работи от миналата година) ни изпрати първите скици и някои важни детайли около новия болид на Ферари.
Работното му означение е 664. Проектът е под ръководството на Симоне Реста. Успоредно екип, воден от Фабио Монтеки, работи по колата за 2014 г. с напълно новия двигател V6 турбо.
Обобщихме информацията и решихме да я споделим с вас още преди излизането на новия брой на списанието в края на месеца. В него подробно ще добавим всички детайли и разрези на колата, която ще се появи последните дни на януари или първите на февруари. Ще разкажем и за развитието на Ред Бул, новия Мерцедес W04 и пристигането на Люис Хамилтън в Бракли.
Промените в правилата за новия сезон може и да не изглеждат големи, но всъщност са много важни и със сигурност оказват съществено значение в развитието на автомобилите.
Един от най-големите проблеми на Ферари от 2012 г. например – работата на задното крило – е на път да се реши лесно със забраната за използване на DRS извън зоните за изпреварване не само в състезанията, но и в квалификациите и тренировките.
Италианците смениха над 10 варианта страници и подвижни елементи на крилото, но така и не решиха проблема с турбуленцията при затваряне на DRS системата. При тях този процес не стана плавен. Задната част се дестабилизираше всеки път при връщането на профила в стандартно положение. Изгорелите газове така и не можаха да бъдат добре използвани с ефекта на обтичане на повърхнините описан от румънския физик Коанда, за да затворят потоците и създаване на налягане, както стана при Ред Бул.
Добра новина за Маранело е и забраната за двойно използване на системата DRS. Такива разработки имаха в Мерцедес (с тръби до предното крило и излизане на въздух през процепи от долната му страна), както и Ред Бул. При тях пък имаше канали в страниците на задното крило до краищата на долния елемент над скоростната кутията и през тях се чистеше специално граничният слой и зад тях при отваряне горе на крилото.
Позволени обаче ще са система като тези, които тестваха Лотус и Мерцедес с поток от тръбата за въздух около мотора към основата на задното крило. Те работят без пряка връзка с DRS, а по-скоро като F-duct, които също бяха забранени, но сега се приемат, защото са без намеса на пилота.
Точно по това италианците работят много и поради тази причина зад основната тръба за въздух към двигателя ще има доста голям втори отвор.
Новите гуми на Пирели ще са не само по-меки, но и по-тежки с около 500 грама всяка. Поради тази причина общото минимално тегло на колите вече няма да е 640, а 642 кг, което има значение при изчисляване на инерционните моменти и натоварвания върху окачването и структурите. При Ферари в тази област генерални промени не се очакват, като предното окачване вече ще е развита система пулрод, а при задното ще има по-големи възможности за настройка, за да се използват по-точно очакваните още по-тесни температурни прозорци за добра работа на новите гуми.
Твърди се, че преминалият в Мерцедес Алдо Коста прави новата кола на тима също с предно очакване пулрод.
Механично почти всичко не само при Ферари, но и при останалите водещи екипи премина вече краштестовете на ФИА, като е важно да се отбележи, че заради завишените изисквания за сигурност около главата на пилота в структурата около тръбата за въздух (която трябва да понася 90 вместо 75N) има натрупване на повече и по-плътен каброн доста високо в болида, но това е компенсирано с изтъняването на други области.
Особено много се работи по формата на кутията за радиаторите и изхода на ауспусите, за да се оформи ефективен Коанда ефект. До август тази година тунелът в Маранело ще е в ремонт и ще се ползва само този в Кьолн, но в тръбата Коанда ефект не може да се изследва добре, защото няма как да се пускат реални топли, изгорели газове. За симулация на тяхната работа се ползват компютърни симулации, по които в Маранело доскоро изоставаха, но са били амбицирани да компенсират.
В предната част носът със сигурност ще е по-елегантен, след като ФИА коригира регламента. В стремежа си да увеличи сигурността миналата година федерацията изиска максималната височина на носа да е най-много 55 см от нивото на пода. Целта бе при удар в друга кола да няма опасност от нараняване или излитане. В същото време нивото на корпуса около кокпита бе повишено до 62,5 см, а двете повърхнини се свързваха със стъпало над предната ос. Сега самият ръб на носа отново не бива да е над 55 см, но зад него може да се отиде на 62,5 см. А всеки използва максимално тази височина, за да вдигне носа и вкара под него колкото може повече въздух, с който да създава ефекти под пода и около кокпита. Качеството на тези струи зависи в огромна степен от работата на предното крило. Към него през 2013 г. има изискване да подава само с 10 мм в краищата си, когато се натовари с 1000N или около 100 кг.
Ключова промяна обаче е мястото, където ще се прилага силата, за да не се позволява да има дори съмнения за въртене на крилото около оста му, за което бяха обвинени Ред Бул и Макларън през миналия сезон.
Ферари ще представят колата и ще започнат тестовете с предно крило като от 2012 г., като напълно новия вариант ще се види едва в Австралия или в последния ден тестове в Барселона – 3 март.
