Начало Formula 1 News • Новини за Формула 1 Американският орел

Американският орел

168
0

На 14 януари на 86 години след усложнение на пневмония почина легендата на американския автомобилен спорт Дан Гърни. Той постави началото на инвазията на американците във Формула 1 през 60-те години на миналия век, като със своя отбор Ийгъл дори спечели състезание в Гран при на Белгия. За историята на Гърни в F1 писахме в брой 110 на списание ClubF1 от 2008 г., който публикуваме в следващите редове.

 

Историята на взаимоотношенията между Формула 1 и най-голямата автомобилна държава в света САЩ, е малко сложна и объркана. От една страна единствено Щатите са удостоявани с честта да са домакин на три състезания от шампионата в една година. От друга в продължение на много години янките високомерно не обръщат внимание на европейските надпревари.

Доскоро изглеждаше, че нещата се оправят – след десетина години пауза митичният овал Индианаполис бе домакин на кръгове от шампионата, но след това отново американците и ръководството на Формула 1 застанаха на различни позиции по отношение разбирането си за спорта и парите в него.

Може би обаче най-важната причина за разминаванията е липсата на големи американски пилоти или тим в Гран при, които да пренесат отново интереса в САЩ. Съвсем не толкова отдавна всичко бе различно – гумите бяха само Гудиър, моторите – Косуърт, дотирани от Форд, в падока имаше коли на Пенске и Парнели, а истинското американско навлизане във Формула 1 започва още по-рано, когато през 60-те години Дан Гърни създава Ийгъл – американския орел.

Формално състезания от Формула 1 се правят отвъд Океана още от 1950 г., когато Инди 500 се счита за кръг от шампионата в F1. Но в тези години разликата между колите е направо огромна – единственото, което ги доближава поне малко, е наличието на четири колела.

Ситуацията се променя чак в края на 50-те, когато Формула 1 пресича океана. През декември 1959 г. в Себринг се провежда първата Гран при на САЩ, а на пистата излизат най-силните американски пилоти, най-талантливият сред които може би е калифорниецът Даниел Секстън Гърни.

По принцип Дан не е роден в Калифорния, а в градчето Порт Джеферсън, Лонг Айлънд, квартал на Ню Йорк. Именно там в началото на 40-те се запалва по автомобилните надпревари, виждайки случайно надбягвания на дългия 1,5 мили овал във Фрипорт.

Но едва ли Гърни би станал шампион в ААА или USAC (Карт днес), ако в ръцете му не попада книга, разказваща за екзотичните за американския младеж европейски Гран при. Независимо че в нея са описани довоенните надпревари и събитията са се случили години преди това, той е потресен от разликата с познатите му състезания в Америка, както и от това, което са правели в тях пилоти като Карачиола, Роземайер и Нуволари. И така още на 12 години Дан се пали по чуждите европейски стартове.

През 1948 г., когато Дан навършва 17 години, а баща му, известен оперен певец от Метрополитен излиза в пенсия, цялото семейство се премества в другия край на Америка. В слънчева Калифорния Дан за първи път усеща вкуса на скоростта. Всяка свободна от училище минута той прекарва на соленото езеро Бонвил, където се устройват опити за постигане на скоростни рекорди. Следва обаче служба в армията и чак през 1955 г. Гърни започва кариерата си като състезател.

В следващите две години той печели няколко старта в престижни състезания и се сдобива с репутацията на един от най-талантливите млади пилоти. През 1958 г. е поканен от американския дилър на Ферари да стартира за тима в 24 часа на Ман в Европа. И независимо от това, че съотборникът му чупи автомобила им във Франция, европейците оценяват таланта на Гърни. През следващата година по препоръка на същия дилър Енцо Ферари го взима в тима от Маранело във Формула 1.

Дебютът на Дан в Гран при е зашеметяващ – във второто си състезание за световния шампионат финишира втори, а в края на сезон ’59 е седми с 13 точки, спечелени само в четири старта. Атмосферата в ръководения от Ил Комендаторе тим обаче не е по душата на демократично възпитания американец и през зимата той се мести в БРМ. Следват два сезона в Порше, които му носят първата победа и трето място в шампионата през 1961 г., след това още три в Брабам, където Гърни постоянно и с много изпреварва Джек Брабам.

Ако остане още един сезон в този отбор, Дан със сигурност би станал световен шампион през 1966 г. Но именно тогава той напуска Брабам, за да създаде по примера на Блек Джек свой собствен тим. В онези дни точно това правят повечето пилоти (Брабам, Макларън, Съртис). Това изглежда наистина сериозна работа. Но амбициите му не се простират само до удоволствието да види фамилията си на носа на колата, а като истински патриот мечтае американски състезатели да побеждават в Европа с американски автомобили.

Ако все пак в онези години вече има доста популярни задокеански пилоти на Стария континент, като самия Гърни и шампиона от 1961 г. Фил Хил, то въпросът с тимовете и автомобилите още е в зародиш. Първата американска кола Кристи WC-5 дебютира в Европа още през 1907 г. в старта за Голямата награда на Френския автомобилен клуб, а преди Втората световна война, особено между 1910-1930 г., участието на автомобили от САЩ не е рядкост. Но с учредяването на Формула 1 няколкото плахи проекта за влизане в Гран при приключват безславно.

Неуспехите на съотечествениците не само че не охлаждат, но и още повече засилват патриотизма на Гърни. Той смята, че Гран при включва и някои елементи на олимпизма – тук всеки защитава цветовете на флага си, което е много важно за него самия. Затова и се решава за създаде американски тим.

Още през 1964 г. Дан, мечтаещ не само да побеждава в Гран при, но и да вземе трофея от Инди 500 (който се нарича Борг-Уорнър), основава в град Санта Ана тима All American Racers. В начинанието участва и друг американски състезател – Каръл Шелби.

За съжаление те не успяват да покорят Инди 500 в първия си опит. Но пък Гърни, който получава поддръжка от производителя на гуми Goodyear, решава да атакува двата върха едновременно. Именно от участията в европейските състезания Дан се надява на по-бързи успехи.

През 1966 г. във Формула 1 влиза в сила новата 3-литрова формула и практически всички отбори се оказват поставени при равни условия. Всички трябва да започнат от нулата, така че Гърни избира подходящо време за дебюта си. Оптимизмът му се подхранва и от факта, че главен конструктор на AAR става близкият му приятел Лен Тери, създател на известния Лотус 38. С тази кола Гърни и Джим Кларк стартират от първа линия през 1965 г. на Индианаполис и “летящият шотландец” печели първото си Инди 500.

Още през пролетта на 1966 г., взимайки за основа конструкцията на Лотус 38, Тери построява за тима две модификации на първия Ийгъл (Eagle – от англ. орел). Колата получава името си не само като символ на Америка, но и заради характерния си нос, наподобяващ клюна на орел. Едната версия пък е за USAC (Карт), а другата – за F1.

За разлика от американския вариант, колата за Гран при е с резервоари с по-малък обем, но въпреки това е по-тежка с 23 кг. Това идва от използвания за изработка на монокока 1,8-милиметров алуминий, докато в автомобила за USAC материалът е с дебелина 1,6 мм.

Конструирането и изработката на 3-литровия мотор е поръчано във фирмата на Хари Уеслейк, където работи още един стар познат – ексинженерът на БРМ Обри Уудс. Тъй като договорът е подписан в края на 1965 г., компанията, чието оборудване вече е доста старо, не успява да подготви 12-цилиндровия двигател с проектна мощност около 400 к.с. за първия старт в Монако. Така че Дан предпочита да замине за квалификациите на поредните Инди 500 и да отложи дебюта на отбора си за Спа.

В Индианаполис творбата на Тери се представя доста добре – една от колите стартира от втора редица, но надеждността не е най-силното оръжие на Ийгъл и нито една от четири коли (в това число и тази на Гърни) не стига до финала. Не по-различно е представянето на тима и в европейската му премиера.

За Спа AAR успява да подготви само един синьо-бял Ийгъл T1G управляван от самия Дан, който обаче доста поизмъчва пилота. Поради липсата на готов мотор Уеслейк се наложило използавнето на изпилен до 2,75 литра 4-цилиндров редови Клаймакс FPF, създаден още в края на 50-те и развиващ едва 235 к.с. След първите тестове в началото на май в Гудууд се проявил и основния му недостатък – непоносима вибрация. До Гран При на Белгия Тери не успял да се справи с проблема и през цялото състезание Дан се бори с постоянно повишаващото се тресене на мотора.

Всичко завършило с това, че стартирайки от последна позиция, Дан цял час мъченически се държи на залятата от вода писта, но на края нервите не му издържат. Вибрациите го изтощават толкова, че очаква всеки момент нещо в колата направо да се взриви. Американецът паркира тресящия се Ийгъл в края на трасето без да изключва мотора, излиза от колата като подпира колелото с едно паве и тръгва пеша за да успокои нервите си. Заради спирането си Гърни остава на повече от пет обиколки от победителя и макар че е класиран седми, не попада във финалното класиране.

В същия дух преминават и следващите четири кръга. Независимо от доброто шаси на Тери и желанието на Дан да докаже конкурентноспособноста на своята рожба, всичко се проваляло от липсата на нормален двигател. Въпреки всичко, три седмици след дебюта на Спа тимът взима първите си две точки на бързото трасе в Реймс за Гран При на Франция. Моторът Клаймакс обаче, освен че бил слаб, се оказал и недостатъчно надежден.

За да подобри управляемостта и да увеличи максималния ъгъл на завой, преди старта в Брендс Хеч Тери променил леко геометрията на предното окачване. Огънал леко едното рамо на долния носач и свалил стабилизиращата щанга. От мотора успели да изтискат 245 к.с., така че в Англия и Холандия Гърни стартирал от трета и четвърта позиция.

Но и двата пъти повреди в двигателя слагат кръст на всички усилия на екипа. На Нюрбургринг двигателят почти издържал до финала – Дан вървял четвърти, когато в последната обиколка синият Ийгъл започнал да се задъхва заради повреда в охладителната система и Гърни трябвало да се задоволи със седмото място.

Най-накрая на Монца дебютира 12-цилиндровия Уеслейк с новото шаси Ийгъл T1G 102. Тимът даже извадил още една кола (със стария Клаймакс) за Фил Хил, но и това не донесло облекчение за Гърни. Хил не успял да се класира за старта.

Дан също имал огромни проблеми. Тъй като моторът Уеслейк за първи път бил монтиран в шасито, цялото време за тренировки на Дан преминало за отстраняване на проблеми в горивната система. В самото състезание още в осмата обиколка маслото в картера на Уеслейк-а закипяло, а и се оказало, че вместо очакваните 400 к.с. той достигал само 364.

Въпреки всичко, Дан не се отчайва и продължава да се надява, че ще успеят да докарат 12-цилиндровия агрегат до необходимата кондиция.

След месец в домашното за Ийгъл – Гран При на САЩ в Уоткинс Глен отборът отново е с две коли – мястото на Хил заема дошлия от BRM Боб Бондюрант. За съжаление и в Ню Йорк двойният удар на Ийгъл-те не дава резултат. Уеслейк-эт на Гърни, чиято мощност Обри Уудс успява за четири седмици да повиши до 375 к.с.,прегрява още в 14-та обиколка. Боб пък бива дисквалифициран осем обиколки преди това заради получена помощ от съдиите, помогнали му да се върне на пистата след излитане.

След три седмици в Мексико, където 4-цилиндровият Клаймакс страдал по-малко от разредения въздух, пилотите на Ийгъл си сменят местата. Така че Бондюрант, независимо от всички предупреждения (Дан му забранил изрично да вдига повече от 8000 об/мин при максимални 9500), както се и очаквало, повредил мотора (счупена бензинова помпа). Гърни успял за втори път да финишира през сезона пети и взел още две точки, стигнали на тима за едва седмо място при конструкторите. Първият сезон в полет на „Орел-а” не бил кой знае колко впечатляващ.

Резултатите от годината разочароват Дан, който вярва в мотора, но го претеснява липсата на средства за неговото развитие. Все пак през зимата на 1967 г. тимът полека-лека започва да излиза от кризата. Към двете шасита Тери събира още две в Санта Ана, като последното (T1G 104) е значително по-леко от останалите. Шелби и Гърни успяват да сключат спонсорски договор с компанията Harvey Aluminium, благодарение на който конструкторът получава възможност да използва в автомобила по-леки и скъпи материали.

Монококът частично се изработвал от магнезиева сплав, корпусът бил алуминиев, а изпускателната система и окачването били от титан, което намалило теглото на новия Орел с над 40 кг. спрямо това на предишните шасита. След няколко месеца и T1G 103 получило вместо стоманено окачване от титан. От магнезиеви сплави били изляти и някои детайли на двигателя. Мотористите на Уеслейк също работили здраво, като Уудс успял да увеличи оборотите до 10 500, мощността нараснала до 413 к.с., а и проблемът с надеждността, както уверявал Уеслейк, бил решен.

Сега обаче главен недостатък на двигателите, освен цената (моторите се сглобявали ръчно и стрували $280 000) и теглото (независимо от алуминия и магнезия V12 тежал почти 175 кг.) станала тяхната уникалност.

През двете години били сглобени общо 6 двигателя за Ийгъл, които значително се отличавали един от друг. Детайлите им практически не били взаимозаменяеми. Имало и още един проблем, който по-късно се оказва съдбовен – не успяват да настроят системата за смазване. Уеслейк имал значително голяма хлабина между буталата и стените на цилиндрите. Ако в края на 1966 г. с масло Мобил1 моторът работел повече или по-малко надеждно, то през зимата, когато тази компания напуснала надпреварите, се наложила замяната му с Кастрол, моторите започнали да горят като кибрит.

Отчасти и поради тази причина за първото Гран При през 1967 г. на високото южноафриканско плато в Киалами Гърни взима старото шаси 101 със стария мотор Клаймакс, представил се значително по-добре от Уеслейк в условията на височинната писта в Мексико. И този път Дан се оказал предвидлив – стартирайки от 11 позиция той успял към средата на състезанието да влезе в първата тройка и даже можел да спечели, но счупено окачване проваля доброто начало. Голямата награда на Южна Африка е последното състезание за Ийгъл-Клаймакс като заводски автомобил. По-късно колата е продадена на частен пилот, който се състезава с нея чак до 1969 г.

След зимната пауза тимът AAR като че ли получава втори живот. Гърни отново придобива вкус към надпреварите и когато през пролетта дебютира новият форсиран Уеслейк, Ийгъл взимат първата си победа.

На 12 март Гърни, независимо че е с миналогодишното шаси 102, тежащо с 80 кг. повече от минималния лимит, буквално на един дъх печели невлизащото в световния шампионат Race of Champions на Брандс Хеч. Тимът могъл да постигне и двойна победа, на малко преди финала спирачките на вървящия втори с T1G 103 нов пилот на тима Ричи Гинтер отказали. За съжаление отборът не успява да укрепи успеха си през май в Монако – Гинтер не успява да премине квалификацията, а Гърни минава малко повече от четири обиколки преди да се счупи отново бензиновота помпа. Но да се търсят причините за провала в Монте Карло нямало време, защото след шест дни тимът трябвало да участва в квалификациите за поредните Инди 500, състезание на което Дан възлага големи надежди.

AAR заявява в Индианаполис четири автомобила – за Гърни, Гинтер, американеца Джери Грант и наетия от Джон Купър млад австриец Йохен Ринд. Още четири Ийгъл-а са извадени от други тимове.

В събота Гърни постига най-добра скорост още от първия опит. И макар че този резултат се задържал на върха само три минути, да го подобри през този ден успял само Марио Андрети. След като квалификацията в неделя била отменена заради дъжд, станало ясно че Дан ще стартира от първа редица. Поради същата причина обаче, Гинтер не успял да влезе във финала. Но и нито един от тримата пилоти на Ийгъл, стартирали на овала, не успели да стигнат до финала. Докосвайки леко за пореден път купата, тимът се върнал с празни ръце в Европа.

За пораженията в Монако и Индианаполис Гърни разчитал на реванш в Зандвоорт, където най-после трябвало да дебютира олекотеното шаси 104, но малко преди Гран При на Холандия тимът бил потресен отново – потиснат от неуспехите в двете най-известни надпревари в света, Гинтер обявил че се оттегля от спорта.

В Зандвоорт Дан пристигнал в не добро разположение на духа, но това не му попречило да демонстрира силата на новия Ийгъл и постигнал второ време в квалификацията. Въпреки успеха на собствения си автомобил, по-силно впечатление на Гърни направил дебюта в Гран При на Лотус 49, снабден с новия V8 Косуърт DFV. Още в Холандия Дан, един от първите, оценил потенциала на мотора, на който е съдено да стане най-успешния в историята на Ф1.

На Зандвоорт Ийгъл-ът се бори като с равен с Лотус-ите на Кларк и Хил, докато поредната повреда в горивната система принуждава Гърни да спре отстрани на пистата.

Едва ли някой е предполагал, че след две седмици Орлите ще постигнат най-важната победа в историята си, но много по-малко биха били тези, които да предположат, че тази победа ще сложи началото на края на отбора.

Състезанието на Спа се превръща в триумф за Гърни. Подобрявайки рекорда на пистата той печели първата, а както се оказва по-късно и единствената победа за Ийгъл победа в Гран При, изпреварвайки втория Стюарт с повече от минута, а Кларк с цяла обиколка. Този успех е първият за американски автомобили в европейскте Гран При, започвайки с победата на Джим Мърфи с Дюзенберг през 1921 г. в надпреварата за Голямата награда на Френския Автомобилен клуб.

Но странното в случая е, че този успех не успява да вдъхне оптимизъм в уморения от проблеми американец, който очаквал далеч по-сериозни успехи до този момент.

След Спа всичко тръгнало наопаки и остатъка от сезон ’67 преминал за тима в решаването на най-различни проблеми. В седемте оставащи до края насезона надпревари Гърни и стартиращите епизодично за Ийгъл Макларън, Пийс и Скарфиоти завършват само една – Дан финишира трети в Канада. Особено досадно е счупването на полуоска в Германия, където три обиколки преди финала Гърни е начело с аванс от 45 секунди. Механиците изнемогват от умора, оправяйки един проблем след друг, но всичко е напразно.

Единственото решение, което би извадило тима от кризата, било купуването на новите мотори от Косуърт. Но в средата на лятото започва остро да се чувства липсата на средства. Goodyear намалява финансирането на проекта за Ф1. По същото време Дан страда и в личен план – скарва се със жена си и опитвайки се да запази семейството си почти всяка седмица прелита Океана в двете посоки. Започва разпадането на отбора във Формула 1.

Цялата зима на 1968 г. Гърни тъпче на място. Опитвайки се спешно да излезе от кризата, Дан кани в AAR бившия инженер на Уануол Дъг Орчард , който трябва да усъвършенства моторите Уеслейк. Но тестовете след първия старт за 1968 г. в Киалами, където Гърни отново става жертва на маслената система, показват че всичко е било напразно. Единственото, което Дъг успява да постигне е увеличаване на оборотите с 250, което обаче не дава прираст на мощност.

12-цилиндровият агрегат ръчна изработка е достигнал тавана си. През пролетта на стенда за изпитания в халетата на BRM става ясно, че през цялото време Уеслейк са лъгали Ийгъл, завишавайки действителната мощност на мотора (при изпитанията Тип 58 едва достига 390 к.с.) и побеснелият Дан решава да скъса с мотостроителната фирма. Независимо от финансовите затруднения на 1 май Гърни основава в английския град Ашфорд своя собствена работилница за двигатели, главен конструктор на която става стария му приятел Уудс.

Налага се Ийгъл да пропуснат състезанието в Испания, но и след като Обри прави своя версия на мотора, новият Уеслейк Тип 58 или Ийгъл Марк 1A V12 се оказва не много по-добър от предишния. На рулетката в Монако по стара традиция Дан отново е без късмет – повреда в запалването. След което настъпва неочаквана и бърза развръзка. Падането на Орела е още по-стремително от не толкова впечатляващото му излитане.
Четири дни след поредния провал в Монако Ънсър и Гърни носят на Ийгъл двойна победа в Инди 500. И този успех провокира Goodyear да се откаже окончателно от финансирането на безперспективната програма във Формула 1. Пораженията в Европа изглеждат доста унижаващи на фона на американския триумф.
Отстъплението на основния спонсор, чийто доводи били подкрепени и от Карол Шелби, доста помрачили настроението на Гърни. Но лошите времена тепърва предстоели.

В началото на април в Хокенхайм загива най-добрия приятел на Дан Джим Кларк. Единственият пилот, от когото Кларк се страхува е именно Дан. След по малко от два месеца в Индианаполис същата съдба има и заместилия Кларк в Лотус Майк Спенс. След седмица и половина по време на планинско състезание смъртта настига и бившия му партньор в Ийгъл Скарфиоти. След още един месец в Руан в колата си изгаря друг приятел на Гърни – Джо Шлесер. Тази верига трагични събития не успява да съкруши напълно Гърни, но изиграва съдбовна роля за тима.

През лятото на 1968 г. Гърни е изправен пред решаващ избор – или губи всичко, или се връща в Америка. Той действително се връща за малко в САЩ, където завършва втори в Инди 500, взима две победи в USAC, оправя нещата си в All American Racers (разделя се с Шелби) и отново се втурва в Европа, където тимът му е на смъртно ложе. Той се бори с всички сили, но усилията му са напразни. Няма пари, няма двигатели, няма почти нищо. Ийгъл T1G който вече е на три години няма шансове за победа, а и преди не се отличавал с кой знае каква издръжливост.

Само в едно от четири състезания Гърни се наслаждава на карирания флаг – в Нюрбургринг завършва девети. Най-накрая на Монца Дан се предава – след много слаба първа тренировка той отива в боксовете на Маклърн и взима назаем от приятеля си Брус един от неговите автомобили. Но организаторите на състезанието не му позволяват да използва М7А вместо Ийгъл-а и американецът е принуден да изкара своя издъхващ Орел за последен полет, който завършва толкова безславно, колкото и болшинството предишни. Последните три старта за тима Гърни кара кола на Макларън.

Между другото, през есента европейските фенове на Ийгъл като че ли са обнаждени – в Санта-Ана дошлият от Лола конструктор Тони Саутгейт сяда над чертежите на нов Орел за Ф1 с изцяло магнезиево шаси. Проектът бил почти готов, когато през ноември 1968 г. Гърни неочаквано закрива отбора. Той все още бил силно подтиснат от смъртта на приятелите си, а магнезивият автомобил, подобен на този, в който изгаря Джо Шлесер във Франция, вече му се струва твърде опасен.

Дан не съжалява и секунда за пътя, който е избрал преди три години. „Няма за какво да се упрекна. Ние направихме всичко което можехме и постигнахме две победи в Ф1 на Брандс Хеч и Спа. Оглеждайки се назад, разбирам че независимо от всичко, Ийгъл ми достави значително повече прекрасни минути, отколкото разочарования. Това беше наистина много яко!” Много от съвременниците му обаче смятат,че именно отборът мечта е попречил на Дан Гърни да постигне другата си голяма мечта – да стане световен шампион като пилот.

„Дан беше безкрайно талантлив – счита Марио Андрети – Той бе феноменален пилот и с еднакъв успех можеше да управлава всичко: серийни автомобили, спортни прототипи, коли за Индикар и Формула 1. И ако той бе концентрирал своите сили само върху състезанията и не бе мислил за този шибан тим, то той, а не аз, би бил втория американски световен шампион”.

Гърни продължава да се състезава още известно време, като през 1969 г. взима няколко победи за Ийгъл в сериите USAC, кара в Ф1 за Маклърн, но след гибелта на Брус през юни ’70 завинаги оставя спорта и се съсредоточава върху управлението на американския си тим. В Щатите неговия Орел се издига доста високо – печели първенството на USAC за 1974 г., три пъти взима и Инди 500 и продължава да участва в КАРТ сериите до 2000 г.

За разлика от европейския отбор американския му брат достига преклонна възраст и записва името си в славните страници на спорта.