Начало Formula 1 News • Новини за Формула 1 ClubS1 на 20 години: Кой плати за Браун Гран при?

ClubS1 на 20 години: Кой плати за Браун Гран при?

2458
0
Дженсън Бътън, Браун Гран при, 2009 г.
снимка: Любомир Асенов

Списание ClubS1 навършва 20 години през 2019 г. За това време изданието натрупа забележителен архив от материали при отразяването на световния шампионат на Формула 1. В тази нова рубрика ще се връщаме към някои от тях, за да си припомним интересни моменти от историята на Гран при, а и от други сфери.

Първият материал, към който обръщаме вашето внимание, е за историята на Браун Гран при отпреди 10 години. Отборът се роди след оттеглянето на Хонда от Формула 1 и спечели титлите при пилотите и конструкторите през 2009 г. Статията „Кой плати за Браун Гран при?” е публикувана в брой 115 (април 2009 г.) на ClubF1.

Дженсън Бътън, Браун Гран при, 2009 г.
снимка: Любомир Асенов

Когато преди малко повече от година Хонда представи болида си за Формула 1, означен като RA108, не малка част от “проекта” бе отделена на екологичните послания и това какво можем да направим, за да помогнем да спасим планетата, на която всички живеем. Всички помним колко лоша бе колата и как японците бързо насочиха усилия за сезон 2009, но от това не можаха да спечелят никакви дивиденти, защото всичко се промени за невероятно кратко време. От тогава изминаха едва 12 месеца, а сякаш с онези дни ни разделя цяла вечност. Сега бушува съвсем различна криза и “зелените” послания се оказаха изтикани на заден план. Реалността се превърна във финансови термини и прогнози.

Като глобален спорт Формула 1 на свой ред преживява сериозна трансформация (KERS също бе измислен първоначално като демонстрация на “зелено” развитие на спорта). Превъплъщението на тима от Бракли от Хонда Рейсинг F1 в Браун Гран при е уникално доказателство за това до колко всичко в този свят вече е взаимно свързано.

Заради започналата икономическа криза и свиване на продажбите на 5 декември миналата година Хонда обяви, че си тръгва от Гран при

Бордът на японската компания имаше своите основания за такова действие, защото не може да ликвидираш цели производства и да харчиш във Формула 1. Но за всички онези, надяващи се все пак един ден да се върнат времената, когато във Формула 1 да караш с двигател Хонда означаваха да си победител, това си бе жесток удар.

При това заплахата отборът от Бракли да престане да съществува, ако не се намери достатъчно добър купувач (според критериите на японския концерн), бяха заплаха и за самата F1. Съвсем наскоро от Тойота потвърдиха, че оттеглянето на Хонда е предизвикало сериозното намаляване и на техния бюджет в Гран при, както и полемика за спиране. В останалите екипи също има затруднения, в някои – наистина сериозни. Едва ли обаче здравомислещ човек може да изпитва гняв или неприязън към японската компания. В крайна сметка е абсолютно логично тя да пази основния си бизнес, който пострада много силно от спирането на продажбите (особено в Америка).

И въпреки това огорчението не си отиде, защото престижният концерн участваше в F1 заради същността й: най-високотехнологичната категория автомобилен спорт, а спря на прага на един пълен с неизвестности сезон.

Хонда отдавна е наясно и с максимата “когато печелиш в неделя, в понеделник продаваш”, но в техния случай този принцип бе оставен на втори план.

Ирония на съдбата е обаче, че историята на самия тим, който бе купен и развит от Хонда в крайна сметка отново се обърна с главата надолу точно когато всичко трябваше да тръгне нагоре

Това сякаш е някаква орисия за тима от малкия английски град до Силвърстоун, чийто път започва обичащият нашето списание Крейг Полок. Предприемчивият бивш треньор по ски успя да убеди тютюневия Бритиш Американ Табако (БАТ), че той е човекът, с когото си струва да създадат своя отбор във Формула 1. Гарантира и привличането на световния шампион за 1997 г. Жак Вилньов, на когото бе личен мениджър.

На 2 декември 1997 г. екипът бе представен официално. Акционерите в началото бяха четири: 50% за БАТ, по 15% за конструктора Ейдриан Рейнард и Джери Форсайт (с когото Жак спечели титлата в Индикар през 1995 г.) и 20% за Вилньов и Полок (които между другото вложиха и $7 млн. лични средства в проекта). През следващата година бе купен отборът на Кен Тирел с мястото за участие осигурено през зимата на 1999 г.

На представянето преди дебютния сезон 1999 г. доста вежди изхвърчаха нагоре в почуда при появата на два болида в различна окраска. Ентусиазмът на новия екип Бритиш Американ Рейсинг обаче така и не доведе до резултати освен в маркетинга. През първата година колите бяха с двигатели Супертек (доработена версия на стари Рено V10). Не бе спечелена и една точка. Самите автомобили бяха зле като издръжливост и скорост. На всичкото отгоре бързо се появиха търкания между Полок и иначе успешния (в други автомобилни шампионати) конструктор Рейнард. Години по-късно Крейг обясни:

– Не е имало разправии между Ейдриан и мен. При ситуацията, в която той – един от малките акционери – се появяваше за половин или един ден в седмицата, не смятах, че трябва да получава заплатата, която взимаше. И го казах.

Борбата да се изясни кой точно е шефът не помага особено в трудната ситуация на отбора

Технически директор от самото начало е Малкълм Оустлър, но и той като Рейнард смята, че ще се справи, а не успява.

Един от най-фрапиращите примери за хаоса в тима и пълното объркване на хората в него е още от предсезонните тестове. Двигателят Супертек е известен с лошите си вибрации, но техническият екип не взима мерки в това отношение. В спомените на хора от тима първият тест е буквално кошмарен – капакът на мотора пада преди колата да стигне първия завой след изхода на питлейна на пистата до Барселона…

Заради конфликта с Полок Рейнард напуска през 2000 г. В Хонда вече е взето решение компанията да се върне като доставчик на двигатели във Формула 1. Японският концерн подхожда предпазливо към Гран при, нежелаейки да рискува с изцяло свой автомобил. Но години по-късно все пак тръгва по този път. Точно в началото на 21 век нещата изглеждат добре. Е, налага се БАР да платят неустойка на Флавио Бриаторе заради предсрочното прекратяване на договора за агрегатите Супертек, но пък в този екип не се пести. Така в продължение на 6 сезона отборът е БАР Хонда, като междувременно обаче промените във висшия мениджмънт продължават почти непрекъснато.

В края на 2001 г. за шеф е назначен Дейвид Ричардс

До 2002 г. Оустлър вече не е в отбора. Привлечен е конструкторът Джеф Уилис – пак благодарение на неизчерпаемите средства. Така постепенно е формиран екип начело с Ричардс, който полека лека започва да работи в правилната посока. Стига се до 2004 г. – най-успешната за БАР Хонда. В края на сезона отборът бе вицешампион във Формула 1, изпреварен единствено от недостижимия тим на Ферари. Ричардс обяснява перфектно как всъщност се стига до този момент. Но в този миг тютюневият концерн вече трябва да се оттегли от F1, заради забраната на цигари почти навсякъде:

– Отборът не започна да успява внезапно – разказва той. – Работихме три години, за да стигнем дотам. Първата бе за реорганизация, втората – за обединение и да се научим да работим като едно сплотено цяло, а през третата – да реализираме потенциала. БАТ ни бяха поставили три основни цели: да се овладее цялостното ръководство и бюджетите; второ – да се види добро представяне; и трето – да се намери заслужаващ доверие купувач… До края на 2004 г. се бяхме справили с първите две и водехме разговори с Хонда. Те не искаха екипът да се управлява от някой, който не е техен кадър. Очевидно аз пък не желаех да стана служител на Хонда. Останах разочарован, тъй като се надявах да отложат нещата за година. Исках още 12 месеца да се развиваме в същата посока. Продрайв имаше още две години от контракта, но постигнахме споразумение, включващо Ник [Фрай] да поеме ръководството.

Така 2004-а остава единственият светъл лъч в тази история поне до момента

С тръгването на Ричардс организацията за пореден път се преобръща. Стига се до напускането и на Уилис по средата на 2006 г. заради неразбирателство и борба за власт с Фрай. Главата на главния изпълнителен директор пък бе спасена от щастливата победа на Дженсън Бътън през същия сезон в Унгария. Конкретното стечение на обстоятелства обаче не може да се сравнява с постоянното, равномерно каране в челото на колоната от 2004 г. Но еуфорията се оказва достатъчна, за да продължи всъщност хаосът в Хонда F1.

Още по-фрапиращо е как междувременно японският концерн се натовари с издръжката и на втори отбор в Гран при. Когато в края на 2005 г. е решено от екипа да бъде освободен Такума Сато, в Страната на изгряващото слънце се надига сериозен ропот. Тогава е създаден тимът Супер Агури на бившия пилот от Гран при Агури Сузуки, а Хонда са основният му източник на финансиране.

За трите години съществуване на самостоятелния, заводски отбор на японския автомобилен производител са похарчени почти 1 милиард долара! (В тази сума не са калкулирани, разбира се, разходите за Супер Агури.) При спечелени за това време 106 точки излиза, че 1 пункт е струвал на Хонда почти 9,5 милиона долара. Това са безумно много пари дори за една отлично развиваща се компания, която гради имидж на авангарден екологичен производител.

Ник Фрай и японските му шефове са почти пред изгонване, когато през есента на 2007 г. Рос Браун бе поканен за шеф на тима

Прочутият технически директор на Ферари бързо пое нещата и осъзна, че колата за 2008 г. е непълно невъзможна за развитие. Англичанинът бе пределно ясен:

– Един от приоритетите ми е да оправя работните методи и философията през следващите няколко години, така че да вървим в правилната посока. В Хонда не се интересуват от краткосрочни решения, колкото да си спасят репутацията. От разговорите, които проведох с тях, [мога да кажа, че] те искат прогрес стъпка по стъпка. Няма краен срок.

Браун наистина оправи методите на работа, на измерване, качеството и издръжливостта бяха намерени, а болидът за 2009 г. на практика бе разработван 15 (!) месеца. Още през миналото лято японците тестваха за първи път и KERS. По всичко личеше, че този път най-после тимът от Бракли ще успее и точно тогава кризата връхлетя света и бизнеса и Хонда реши, че спира… Че на харченето на пари трябва най-после да се сложи точка. Но тук идва най-интересното. Хонда Мотор обяви тима си за продан. В Бракли започна напрегнато очакване дали бордът в Токио ще одобри някоя от офертите за купуване на тима. Слухове за евентуални купувачи имаше много, твърде малка част от тях звучаха достоверно поне до известна степен. А междувременно в Хонда със сигурност са обмисляли кой е най-добрият вариант за действие в така създалите се обстоятелства.

От една страна компанията можеше да се оттегли, без да поема каквито и да било ангажименти

Рос Браун
Рос Браун в падока на пистата Сепанг; снимка: Любомир Асенов

Според анализатори в такъв случай загубите щяха да възлизат на около $100 млн. В същото време обаче на борда в Токио определено не му е било все едно до каква степен това би накърнило репутацията на концерна, ако освободи 700 души персонал на ниво F1. Така в крайна сметка е взето решението за символична продажба на шефа – Рос Браун.

– След решението на Хонда да се оттегли трябваше да намерим начин да спасим възможно най-много работни места, да осигурим участието на отбора във Формула 1 и да използваме възможно най-добре прекрасните възможности, с които разполагаме в Бракли. Най-просто казано, аз купих тима от Хонда. Като собственик ще продължа да бъда подкрепян от ръководството на екипа, което работи в тясно сътрудничество с мен по време на процеса по сделката и ще го прави и за в бъдеще – обяви сделката англичанинът.

Разбра се, че така наречената „продажба“ е била символична – за 1 долар, платен от Браун

Всъщност на практика Хонда инвестира още около $200 млн., за да осигури оцеляването на вече бившия си отбор в Гран при през 2009 г.! Според информация на изданието за бизнеса в спорта СпортсПро (бившето БизнесF1) в тази сума са включени следните активи: „подаряване“ на Браун на $110,9 млн. (сгради и оборудване, в които се включват $38,4 млн. за земята, $36,9 млн. за машините в завода и т.н.), $50,2 млн. – за покриване на заплатите на персонала за година и т.н.

Смята се още, че е „опростена“ значителна част от задълженията на отбора към концерна – приблизително $48 млн. Освен това се твърди и че на новия екип Браун GP са били преведени сумите, които самият Рос Браун и Бътън щяха да получат, ако договорите им бяха прекратени (независимо от причината). Контрактите на двамата бяха сключени директно с компанията в Токио, а не с екипа в Бракли. Тези пари допълнително са помогнали на тима.

Хората в самия тим пък се съгласили да получат с 40% по-ниско възнаграждение през новия сезон, но всички остават на работа.

Дженсън Бътън, Гран при на Малайзия 2009 г.
Дженсън Бътън; снимка: Любомир Асенов

Любопитно е, че и пилотите Дженсън Бътън и Рубенс Барикело са намалили договорите си с толкова

Съществува и друг ефект – тимът е много, много по-сплотен откогато и да било.

Бътън с вълнение разказваше, как е научил за решението на Хонда на връщане от тренировки в Ланзароте и на 6 декември е бил в Бракли. Такива събития сближават, наистина, а това е важно за този раздиран от интриги през годините тим.

Засега не е ясно какво ще се случи с парите от телевизионни права, полагащи се на Хонда за миналогодишния сезон. Световният моторспорт съвет на ФИА прие тима за нов, но плащането на таксата за участие (възлизаща на $48 млн. долара) бе отложено във времето. След като обаче отборът вече няма (поне на хартия) нищо общо с Хонда, то не би трябвало да получи парите от тв-приходите. В същото време обаче, в толкова труден от икономическа гледна точка момент, отборите в F1 могат да преразгледат ситуацията и да се съгласят тези средства да отидат при Браун. Отново според непотвърдена информация става дума за около $40 млн.

Когато се пресметне всичко (дори без тв-парите), излиза, че Браун GP разполагат с бюджет от порядъка на $120 млн., за да изкара сезон ’09

Не случайно тимът отхвърли заема на Бърни Екълстоун в размер на 100 млн. паунда. Със суми от порядъка на тези 120 млн. се справяха независимите екипи миналата година. А сега при всички парите ще са по-малко, но Браун вече има готовата кола.

Отличният специалист Рос Браун едва ли някога е сънувал, че ще стане собственик на отбор в Гран при по подобен начин. Но може би точно в това е шансът на този тим. Англичанинът, който по образование е атомен физик, работи от момента на постъпването си по автомобила, вече известен като BGP 001. Резултатите се видяха още при първите излизания на болида на писта. Този път веждите отхвърчаха нагоре от изненада колко добра е колата. Във Формула 1 казват, че ако един болид е бърз от самото начало, то най-вероятно ще си остане такъв. Рос Браун е наясно с конструирането на шампионски коли. А като се има предвид, че е поел лично и ангажимент да се бори за оцеляването на отбора, то над тима от Бракли най-после може да изгрее слънце.

Ако сте намерили правописна грешка, моля уведомете ни като маркирате текста и натиснете Ctrl+Enter