Не е тайна, че настоящите постижения на Браун GP до голяма степен са подплатени от миналогодишния труд на инженерите от Хонда. За жалост екипът на японците така и не можа да се порадва на успехите си, защото компанията взе „далновидното“ решение да се оттегли от F1 преди началото на сезон ’09.
Влизанията и отказванията от световния шампионат обаче са закономерна част от историята на Хонда. За да стане по-ясно, ви връщаме към материал в сп. ClubF1 от 2004 г. Първата му част е разработена от инж. Иван Тенчев и се спира на тогавашните новости около участието на японската компания в шампионата. Втората част на Светлана Симеонова проследява цялостната история на Хонда в Гран при.
Приятно четене!
Когато през 1999 г. Хонда обяви, че се връща във Формула 1 бях сред немалкото шокирани от решението на японците да доставят двигатели не на друг, а на току що създадения тим на БАР. Още беше пресен споменът за славните победи на японските мотори с Уилямс и Макларън и беше объркващо, че сега се хващат с дебютант.
От друга страна донякъде имах обяснение, защото чудесно знаех колко амбициозен бе проектът БАР и какви средства бяха вложени в него. Освен това Макларън и Уилямс имаха вече своите нови партньори.
Но още след първата година стана ясно, че нещо този път не е наред и не само в самия нов екип. Азиатците сякаш нямаха същата амбиция, както преди, в предишните епохи на участие във Формула 1.
По-късно направо се потресох, когато научих за ротацията на инженерите в отдела за развитие и Гран при. След година част от групата се сменяше. На нейно място идваха колеги от нормалните коли и поемаха проектите за Гран при. Така нивото на компанията се вдигало, чудесно.
Сочиро Хонда и неговият наследник Нобохико Кавамото, който беше бащата на успехите през 80-те и 90-те години, бяха състезатели по душа и сигурно щяха да се обърнат в гроба, ако знаеха какво се случва.
През 2000 и 2001 г. японците обявяваха амбициозни планове да направят от БАР тим победител, но нищо не се получи. В същото време започнаха да доставят двигатели за тима на Джордан, а това им донесе само още негативи.
В прощалната си реч президентът Хироюки Йошина призна:
– Едно от нещата, в които наистина аз, ние се провалихме, бе Формула 1.
Неговият наследник Такео Фукуи се зарече да поеме нещата и наистина от миналата година започна да се забелязва най-после истинско развитие. Комбинацията на новия подход в Хонда с новите шасита на Джеф Уилис и работата в тима вече под ръководството на Дейвид Ричардс започна да дава резултати – наистина, реални.
Подиуми, бързина, истинско развитие – Хонда се завърна, най-после.
Новият двигател за Имола бе готов навреме и тестван 10 дни по-рано.
Той е с още по-малко тегло, нисък център на тежестта и подобрени силови характеристики. Моторът отново, както някога респектира, плаши. Компанията все пак продължава да е най-големият производител на двигатели в света и всъщност това би трябвало да се очаква.
Навлизайки в темата нещата стават любопитни. Сега се оказва, че горчивият опит е донесъл сериозни промени един нов човек при Хонда, около когото се гради сегашният успех.
Веднага след неуспешния опит с Джордан през 2001 г. японците възлагат на Такео Киучи ролята на лидер по новите проекти.
Когато научава новината бившия гуру на японските мотори от епохата на Сена – Осаму Готу, който сега работи по моторите на Заубер, казва:
– Сега вече ще имаме неприятности.
Наистина за неговия тим, а и за останалите те започнаха точно преди около една година.
Киучи е новият голям човек в тима за Формула 1 и като повечето хора, които знаят силата е откровен и точен:
– Съгласен съм, че през последните години бързината ни бе достатъчна, но за това има доста причини. Европейската технология е доста специализирана. Това е част от вашата култура. Докато ние винаги сме държали повече на масовото производство. Напуснахме Формула 1 през 1992 г. и макар че подкрепяхме Муген, които даваха двигатели за Джордан, всъщност не се развивахме в тази толкова специфична област почти 10 години. Когато се върнахме искахме веднага да се върнем на върха. Моето становище бе, че ние знаем всъщност твърде малко за новите материали и дизайн във F1. За жалост това се разбираше от малцина.
След неуспехите обаче шефът на развитието Шоичи Танака се вслушва в Киучи и му възлага отговорностите за 2002 г.
– Моята философия бе да направим двигателят отново – продължава инженерът. – Но други хора бяха работили вече 4 години по предишния проект.
Танака обаче дава зелена улица на новия проект, а успоредно с това Хонда спира да прави двигатели за сериите CART. Ресурсът е освободен и най-после японците се концентрират. Танака отрича, че се отказват от американските серии заради Формула 1, но и решението да се спрат работа с Джордан е, за да се концентрират с БАР.
Най-после се изгражда и истинска връзка между инженерните екипи в Япония и Англия. От Хонда започват да помагат при изработването на скоростната кутия и шасито. Имат и не лош опит от 1998 г. когато имаха собствен проект с Харви Посълтуйт, който така и не бе осъществен. Начело на съвместната група за съвместни проекти е назначен опитния Кен Хашимото. В крайна сметка миналата година първите резултати вече се видяха, а Жак Вилньов не случайно бе толкова разочарован след раздялата.
През миналата година шосито на Уилис вече бе добро, а японците работеха усилено.
– Миналата година БАР бяха по-добри от нас заради Джеф Уилис, чиито талант е изключителен, но още тогава ги изпреварвахме в някой неща като олекотяване, структури и т.н. Сега може би се срещнахме – анализира още Киучи.
– Мисля че през миналата година за нас започна нова ера – твърди Танака. – Комбинацията шаси-двигател става все по-важна във Формула 1 и беше крайно време инженери на Хонда да са ангажирани с шасито и това е голямата разлика между работа ни преди и сега.
Никой обаче не си прави илюзии, че японците и БАР вече са готови да се борят за титлата.
– Не бих могъл да кажа, че сме или ще бъдем скоро №1, но като аеродинамика вече сме много добре, като двигател – също, окачването е още по-добро и от миналогодишното, а в него участвахме много – продължава Киучи сан. – Помогнахме също да се направят по-малки и леки кокпити (едният от които бе в колата на Бътън в Бахрейн б.а.). Що се отнася до самия двигател, мога да ви кажа, че се постарахме да го направим и по-икономичен, което е много важно при новите правила.
– Проблемът за момента обаче е издръжливостта както на самият двигател, така и на трансмисията.
– Напълно сме наясно с това и работим много за да подобрим нещата заедно с БАР. Но знаете ли, преди 10 години ние бяхме с топ екипите. Сравнение с организацията при тях и съвместната ни работа е трудно да се правят. БАР е все още тим в гимназията. Трябва да извърви своите пет години преди да стигне до университета. Нуждаем се от малко време, може би още само от един сезон.
До началото на изкачване №3 – историята на Хонда в Гран при
Историята на Хонда във Формула 1 покрива период от почти 40 години и е наистина богата. В самото начало Хонда се състезава първо само на две колела, а и не произвежда много автомобили.
След като печели репутация на производител на мотоциклети от световна класа чрез постигането на впечатляващи резултати в надпревари от типа на тези в Остров Ман ТТ, японците се ориентират ясно и към развитие на автомобилите, а предизвикателството там е Формула 1.
Проектът започва да се оформя през 1963 г., като в края на годината Хонда вече монтира експерименталния си 1,5-литров двигател RA270E в стоманено шаси (с форма на тръба), което е проектирано от тях.
Автомобилът е произведен единствено за тестове, а в същото време се сключва договор с Лотус да им се изпращат двигатели.
През февруари 1964 г. обаче британският екип разбира за колата и разваля договора. Хонда са изпреварени пред дилема: или да се откажат от влизането си във Формула 1, или да създадат свой собствен отбор, което означава конструиране не само на двигател, но и на шаси, както и организирането на тим. Окуражени от прогреса си, японците решават да се пробват.
Нов агрегат – RA271E – е подготвен за бързо приближаващия сезон заедно с монокок от алуминиеви панели. Той е определен като истинско произведение на изкуството, но по-късно става ясно че още не е много ефективен. Двигателят е V12 и е монтиран напречно на шасито! Това е ранен пример за техническата находчивост, която става отличителна черта на Хонда.
Хонда прави дебюта си в Германия на трудния 22-километров Нюрбургринг в началото на август. Зад волана е Рони Бъкнъм. Младият американец се движи постоянно в първата десетка преди да отпадне заради повреда на окачването. Месец по-късно Бъкнъм показва потенциала на RA271 като на ултрабързата Монца стига пета позиция. За съжаление не успява да завърши и това състезание – този път заради прегряване и проблеми със спирачките.
Не финишира и в третата напревара в Америка.
Учейки се от опита, придобит в трите Гран при през 1964 г., инженерите дават всичко от себе си през зимата, за да превъзмогнат и липсата на опит в състезанията с автомобили. Отборът няма търпение да реализира предимството, което им дава лекият и оборотен мотор RA271, който е с максимална мощност 230 к.с. и е с повече от 10% по-мощен от който и да е от останалите. За да се подсигури по-стабилно, тимът подписва и с опитния Ричи Гинтер. Подготвя вече две коли – за него и Бъкнъм. Пристигането на калифорниеца дава резултати – Гинтер печели първата точка в шампионата за Хонда на легендарната Спа Франкоршамп в Белгия през юни, а освен това води в британската и холандската Гран при.
Последната надпревара за сезон 1965 в Мексико е последна и за 1,5-литровите мотори. Тя е и крайъгълен камък в историята на Хонда: Гинтер повежда от старта и финишира пръв, печелейки първата победа за японската компания в едва 11-ото участие на отбора. Успехът е допълнен от петото място на Бъкнъм.
Развитието на напълно нови двигател и шаси за 1966 г. започва незабавно след първия триумф. Специалистите на Хонда обмислят два варианта – за 12-цилиндров и за 16-цилиндров мотор, които да изпълнят новите изисквания за 3 литра обем на агрегатите. В крайна сметка избират V12.
Японският двигател пак е с по-висока мощност от останалите, но новият автомобил не е добър, прекалено тежък е. Гинтер се движи втори в Италия (докато една от гумите му не експлодира) и е на път да спечели третото място в Америка, но се троши скоростната му кутия.
За сезон 1967 г. Хонда съсредоточава усилията си върху подготовката само на един болид за англичанина Джон Съртис. Той е единственият пилот в историята, печелил световните шампионати и на две, и на четири колела (с Ферари през 1964 г).
В първите шест старта Съртис на три пъти взима точки. На Монца, през септември, дебютира сеназационният модел RA300. След епична битка с Джим Кларк (Лотус) и Джак Брабам (Брабам), Джон печели легендарна победа. Хонда влиза сред елита на Формула 1, с четвърто място в шампионата. Съртис заема същата позиция при пилотите.
Оптимизмът се излъчва преди петия му сезон в Гран при. Хонда прави ново шаси – RA301. Автомобилът е с уякчен монокок и е значително по-лек от предшественика си благодарение на използването на магнезий. Двигателят е V12 с водно охлаждане и е реконструиран в голяма степен, с което се търси повече мощност. Въпреки доброто си представяне в няколко състезания, RA301 се оказва крехък. Механични повреди отнемат на тима места на подиума в Испания и Монако, счупено окачване слага край на надеждите на Съртис за сигурна победа в Белгия. Чак във Франция Хонда печели първите си точки – като Джон Съртис е втори. Англичанинът взима полпозишъна на Монца (първи успех в квалификация за японския тим) и води в надпреварата, но катастрофира при опит да избегне въртящ се на трасето автомобил.
Джон и лидер е и в последната надпревара в Мексико, но пак отпада – този път заради проблеми с гумите.
Голяма част от проблемите през 1968 г. са резултат от решението на Хонда да развива едновременно две напълно различни коли. За да представи по-добре на пазара новата си гама автомобили с въздушно охлаждане, компанията изисква от инженерите за Формула 1 да въведат такъв мотор и във Формула 1. Избраната концепция е за 8-цилиндров агрегат. Конструирано е и специално леко шаси RA302 с новия мотор.
В Хонда нямат търпение да загърбят разочарованието от 1968 г. и да оправят нещата за следващия сезон. През август започва работа и по напълно нов автомобил, чийто двигател е пак V12, лек, компактен, с водно охлаждане. Само след няколко седмици обаче от Хонда обявяват „временното си оттегляне“ от Гран при…
Състезателната програма на компанията остава на заден план в продължение на 15 години. По време на шестгодишното си приключение във Формула 1 обаче компанията израства наистина като производител на коли и си създава имидж.
След като прави бум на пазара през 70-те години Хонда се връща във Формула 1 през 1983 г. Основната заслуга за повторното влизане в Гран при е Нобухико Кавамото, чиято единствена цел е спечелването на шампионска титла, която се изплъзва през 60-те.
По време на 15-годишното отсъствие на Хонда, Формула 1 се променя до неузнаваемост. Завръщането съвпада с турбоерата, която заема мястото на поколението 3-литрови атмосферни мотори. При първото си влизане в F1 Хонда поема двойния финансов товар на конструиране и на двигател, и на шаси. В началото на 80-те по-изкушаващата алтернатива вече е работата с добър тим, който да прави шасито. Японците придобиват увереност, след като дават мотор на екипа на Ралт във Формула 2. Двигателят е V6, 2 литра и печели състезания през 1979-80 г. Официалното завръщане във Формула 1 е обявено през есента на 1981 г. Прототипът на първия турбомотор на Хонда за Гран при, означен като RA163E, е инсталиран в модифицирано шаси Спирит F2. Хибридът излиза за първи път на писта през ноември 1982 г. След приключването на подготвителния етап, Спирит-Хонда дебютира в F1 през април 1983 г. на Брандс Хеч, но тази надпревара не е включена в шампионата. Първото истинско участие в Гран при е в британската Гран при през юли. В ръцете на Стефан Йохансон автомобилът участва в още пет състезания. Само седмото място в Холандия и подсказва потенциал, но Франк Уилямс подписва договор за доставка на мотори през 1984 г.
За да се ускори развитието, два болида FW09 с мотори на Хонда са подготвени за последния кръг от сезон’83 в Южна Африка. Там Кеке Розберг печели първите точки за моторите Хонда след завръщането им.
През 1984 г. инженерите на Хонда са изправени пред ново предизвикателство. Въведено е ограничение на резевоара за гориво от 220 литра и е забранено зареждането. Целта на промените е ограничаване на максималната бързина. Инженерите трябва да се справят едновременно с изискването за достатъчно мощен мотор, който обаче да е пестелив.
За да се постигне целта, в Хонда олекотяват вътрешните движещи се части. Намаляват се загубите при триене. Оптимизира се консумацията, като за първи път се използват и модерните електронни системи.
За първия си пълен сезон с Уилямс Хонда конструира RA164E – основно ревизирана версия на RA163E. Въпреки някои проблеми в началото (в голяма степен приписвани на твърде високи операционни температури), Розберг печели първа победа за Хонда от 1967 г. Триумфът е в Далас (САЩ), където състезанието се провежда по улиците на града.
Напълно нов двигател RA165E е пуснат в състезанията в средата на следващия сезон и веднага получава похвални отзиви от Розберг и новия му съотборник Найджъл Менсъл. И двамата записват класирания в топ шест при дебюта на мотора в Канада. Финландецът печели победа в следващото състезание в Детройт – втори успех за турбодвигателя на Хонда и накрая се развихрят. Розберг и Менсъл взимат и последните три състезания – тимът на Уилямс с моторите на японците става фаворит за сезон ’86, когато Нелсън Пикет замества Кеке.
За 1986 г. е създаден пак нов агрегат – RA166E, като при конструирането му е взето предвид новото ограничение на резервоара до 195 литра. Уилямс Хонда FW11 напълно доминира в шампионата, като Менсъл и Пикет взимат общо девет победи. Конструкторският шампионат е спечелен кръг пред края. При пилотите обаче Менсъл и Хонда претърпяват разочарование, след като англичанинът пука гума във финалното състезание и титлата им е измъкната от Ален Прост.
По това време турбодвигателите вече са с мощност от около 1000 к.с. (постигани при обем 1,5 литра). Това е и причината за ограничаване на налягането в турбокомпресорите на 4 бара за 1987 г. В Хонда отново се налага търсенето на решение, което японските специалисти – намират. Двигатели вече се доставят не само на Уилямс, но и за Лотус. Автомобили с мотори на Хонда печелят 11 от 16-те старта през сезона. Най-впечатляващото постижение е на Силвърстоун, където Менсъл, Пикет, Аертон Сена и Сатору Накаджима са на първите четири места – Хонда на практика взима „четворна“ победа.
Пикет печели шампионата – първата японска титла при пилотите. Уилямс е шампион и при конструкторите.
Допълнителни ограничения за турбомоторите са въведени за сезон ’88. Налягането е намалено още – от 4 на 2,5 бара, обемът на резервоара е свит до 150 литра. Но Хонда пак печели и то безапелационно с 15 победи в 16 състезания но вече в партньорство с Макларън с Прост и Сена. Новият RA168E е конструиран така, че да превъзмогне последните ограничения по отношение на горивото и налягането в турбото. Макларън и Хонда подобряват куп рекорди през сезона, печелят 199 т и 10 двойни победи.
За 1989 г. е предвидено въвеждането на 3,5-литрови атмосферни мотори и Хонда създава отделен проект, концентриран върху конструирането на такъв двигател. Резултатът от проекта за 3,5-литров атмосферен двигател е новият RA109A V10. Само Рено и Хонда залагат на концепция с 10-цилиндров мотор в този момент, макар че и останалите производители скоро следват този път. Макларън подготвят модела си МР4-5. Пилоти остават Прост и Сена. Цялостният пакет вече е доказал ефективността си и Макларън продължава победоносния си ход. Червено белите взимат 10 победи от 16 надпревари. За трета поредна година Хонда триумфира и при пилотите, и при конструкторите. Това обаче не успокоява японците, които и за миг не почиват на лаврите си, а прилагат нови решения при конструирането на следващия RA100E за 1990 г. Прост напуска Макларън, за да отиде във Ферари и съотборник на Аертон Сена става Герхард Бергер. Двамата имат на разположение ревизираното шаси МР4-5В. Въпреки че Ферари са сериозен съперник през сезона, резултатът е още една успешна година за Хонда – пета конструкторска титла със Сена шампион при пилотите.
Непрекъснатото ново търсене на възможни подобрения води до конструирането на 12-цилиндров мотор за 1991 г.
Новият агрегат е означен RA121E. С него Макларън МР4-6 със Сена зад волана печели първите четири старта за годината. Аертон взима общо седем победи през годината по пътя към третия си успех в шампионата, постигнат отново с японците. Бергер пък печели последния старт в Япония и Хонда пак са първи при конструкторите – за шести пореден път.
Ревизирана версия на RA121E е предоставена на Макларън за 1992 г., но до този момент Уилямс вече имат техническо предимство, спечелено чрез въвеждането на активно окачване, полуавтоматична скоростна кутия и други компютърно контролирани системи, плюс разбира се моторите Рено.
Хонда отговаря с увеличаване на мощността, но въпреки трите победи на Сена и двата триумфа на Бергер за първи път от 1987 г. шампионатът не е спечелен от автомобил с мотор на японците.
Дълго преди края сезона ръководството на компанията взима решение: 1992 г. ще е последният сезон за Хонда във Формула 1. Победата на Бергер във финалния старт в Австралия е 71-ви за Хонда в Гран при и засега последната…
