BMW i4 M50 – изумително постижение за „Радостта от шофирането“, изкачването на връх в една напълно променена игра. Правилата са нови, дори нямат нищо общо. Първият М автомобил на BMW с изцяло електрическо задвижване внесе логика в развихреното въображение. Сега вече знаем, че е възможно!
Преди години подобна концепция звучеше налудничаво. Електромобилите бяха символ на икономия, екология и всички компромиси, които съпътстваха постигането на първите две качества. Сега нещата са далеч по-напред и в ръцете си държах изцяло електрическия GT автомобил от Бавария, който няма аналог в М-серията по начин на задвижване и по ускорение.
И ако говорехме за блян, то вече е факт – тук е, има го! И го има без компромиси! Това, което имам предвид, е че i4 M50 е гран туризмо автомобил с целия си лукс на снаряжение, с визията си, която говори за сериозност и нищо встрани от тази му осанка, със скоростта си и с възможността да пътуваме далеч, а не „до работа“. В крайна сметка освен работа има и… радост. Това, което i4 ни предлага е тази радост – от шофирането.
Станаха много компоненти и ще се опитам да споделя впечатленията си по всеки един от тях по време на пътешествието си в няколко дни между няколко града в България.
Пътно поведение
Ще започна с пътното поведение, което за мен до голяма степен беше едно ново усещане. Управлявал съм много други пърформънс автомобили и дори суперавтомобили. При всички тях има едно чувство за бруталност, което се появява в миговете след натискането на педала на газта. При всички тях в букета от усещания неизменно стои това как автомобилът е този, който крещи на асфалта и прави каквото си поиска по него, но взаимоотношенията между колелата и пътя са тази част, върху която винаги трябва да се разсъждава.
При i4 M50 се появи ново усещане, което бих описал като че ли сякаш съм закачен за моторница, която ме дърпа стремглаво напред и единственото, което мога да изпитам е ускорението. Сякаш няма и помен от замисляне, от недозавиване, от свръхзавиване и единственото, което се иска от мен, е да дам недвусмислена команда за това къде искам да се озова. Разбира се, за това си има причина и тя е чисто технологична.
В петото поколение на електрическото задвижване на BMW се прилага архитектурата, в която електродвигател, трансмисия и блок за управление се разполагат в общ корпус и работят като един агрегат
Електрическата М-ка разполага с два мощни електродвигателя, които отговарят за двете оси. Съответно на задната се полага 335 к.с. и 209 к.с. за предната, което прави сумарна мощност от 544 к.с. или 400 kW. Максималният въртящ момент е 795 Nm и е наличен в режима Sport Boost. Неговата характеристика е стръмна права до достигане на максимума, където се задържа в по-голямата част от работния диапазон на честотата на въртене.
Тежащият над два тона луксозен автомобил има много добро разпределение на тежестта и тяговите батерии са разположени ниско по шасито, в дъното на купето, покрай праговете. Това спомага изместването на центъра на масите с повече от 5 см надолу спрямо вътрешната конкуренция на i4 M50 – а именно M3.
Тъкмо последните обстоятелства обуславят и пътното поведение. Въртящият момент за Гран Туризмото е „даденост“. Той обаче се прилага на пътя, контролирайки се от изцяло електрическа система с много висока степен на бързодействие. Това е заради архитектурата на агрегатите. За усещането за стабилност допринася и много ниският център на тежестта, който намалява крена и генерира чувство за движение на „змиорка“. Окачването серийно е въздушно и също осигурява различни режими на работа с възможност за много бързо превключване.
Динамика
Ускорението от 0 до 100 км/ч отнема на електрическата М-ка едва 3,9 секунди. По-важното дори от това е, че подобно (с малко по-слабо) ускорение се осигурява и в по-горните диапазони до около 150 км/ч. Това означава, че когато натиснем педала за ускорение рязко от например 70 км/ч, имаме много малко време да реагираме преди да сме превишили скоростта драстично. Така изпреварванията по първокласните двулентови пътища се превръща в една твърде лесна задача, в която i4 победи мотоциклетистите в категорията ускорение. Тук, разбира се, трябва да се внимава изключително много, защото скоростта и автомобилът не отменят всички останали рискове.
Пробег
Използваемият капацитет на батерията е 80,7 kWh. Според комбинирания тестови цикъл WLTP пробегът наброява 510 км. Това, което успях да постигна аз в комбинирани условия бе около 380 км за спадане на заряда от 100% до 5% по пътя Русе-София и София-Перник-София. Според изчисленията, които направих и използвайки не бърза зарядна станция (8 часа за зареждане от 10% до 100%) този път ми излезе малко над 19 лв според настоящите тарифи.
По време на подобно относително дълго пътуване неминуемо отделях внимание на заряда на батерията, за което ми помагаха два показателя на инструменталното табло. Единият показва нивото на заряд в проценти, а другият – прогнозирания оставащ пробег. И въпреки, че съм много наясно с това, че прогнозирането се извършва чрез алгоритъм, взимащ предвид множество фактори и текуща експлоатация, мога да отправя една критика към разработчиците относно това, че в някои моменти показанията са смущаващи и плашещи.
Сякаш алгоритъмът е твърде точен относно текущия режим, а следва да бъде малко по-ориентиран към една по-обща картина
Затова определено другият показател за заряда в проценти ми служеше далеч по вярно. Това, което ми направи впечатление е, че въпреки сложната характеристика на разряд на всяка една батерия, тук процентите намаляваха сравнително по права линия. Очевидно е приложен добър филтър, който дава възможност да настроим себе си с начин на мислене, че сякаш разполагаме с реално гориво в резервоар с краен обем. Аналогия – която трудно се получава при конвенционалните електромобили. Когато прогнозираният пробег падна под 40 км и процентите – до 5, се появиха някои съобщения, за които до онзи момент не си давах сметка. Те гласяха, че трябва да имам предвид, ако спра автомобила и батериите изстинат, то е възможно зарядът допълнително да спадне и да изпадна в ситуация да имобилизирам превозното средство.
Знаете – бензин и дизел могат да се донесат в туба, но все още е твърде трудно за организация да заредя електрически автомобил насред пътя. В крайна сметка подобни съобщения нямат за цел да изпотят водача, а по-скоро да му дадат ясен и категоричен сигнал, че е крайно време да помисли за това къде да реализира зареждането. Дори да се намирате на място, на което не са предвидени зарядни станции, BMW i4 разполага с аксесоар, с който можете да заредите тяговите батерии и със стандартно еднофазно напрежение от мрежата 230V.
Да, вярно е, че когато включих това зарядно при 5%, инструменталният клъстер ми каза, че батерията ще бъде заредена до 100% следобед… но не на следващия ден, но пък тогава си спомних как в Плевен заредих от 21% до 80% за едва 38 минути. Тук бих казал, че електрическата мобилност е въпрос на настройка и в днешни дни не внася дискомфорт в пътуването. Просто трябва да имаме предвид някои неща, и че управляваме возило с по-различна внедрена технология.
Управление
Говорейки за управлението трябва да отдам нужното внимание и на адаптивната регенеративна функционалност, която е налична във всички BMW i модели от последното поколение. При нея в режим „D“ на превключвателя на трансмисията изкуствен интелект променя плана на движението според обстановката пред автомобила. Това означава, че ако се движите с, да кажем, 100 км/ч и отпуснете педала за ускорение, при положение, че пътят пред вас е чист, електромобилът продължава движението си по инерция, без да се усеща чувствителна рекуперативна работа и без осезаемо намаляване на скоростта.
В случай, обаче, че отпред има други участници в движението, возилото редуцира скоростта чрез рекуперация и при това го прави по начина, по който опитен водач би го направил. Това означава, че е дозирано, плавно и комфортно. В един сравнително установен режим на движение по двулентов път е възможно да управлявате BMW i4 само и единствено с един педал – педалът за ускорение. Проверено и доказано и мога да се похваля, че по този начин успях да мина отсечката Русе – Бяла.
Разбира се, налице е и режимът „B“, който идва от „engine Brake“. При тази позиция на селектора на трансмисията, при отпускане педала за ускорение, електрическата система преминава в режим на пълна рекуперация (приблизително 100 kWh на 100 км). Това също е вариант за управление с един педал, но определено адаптивната функция ми допадна много повече.
Радарната система работи през цялото време и влияе на движението не само в режим на аварийно спиране и адаптивен круиз контрол. Последният работи без забележка и по средно сложно трасе с маркировка електромобилът може да се управлява без усилия от страна на водача, само и единствено с поставени ръце на волана. В случай, че бъде установено отсъствието на ръцете ни от кормилното колело за повече време, BMW i4 намира безопасно място и принудително и аварийно спира.
Комфорт и свързаност
От гледна точка на комфорта и свързаността, това е едно типично BMW гран туризмо с всичко необходимо… както и много допълнително глезотии далеч извън необходимостта. BMW i4 е оборудвано с последното – 8-о поколение на системата iDrive. Тя включва в себе си инструментален клъстер, Head-Up дисплей, инфотейнмънт със сателитна навигация и свързаност с последните версии на Android Auto и Apple CarPlay.
Почти всички настройки, включително тези за зареждането, са част от персонализацията и използването на профилите добива все по-голям смисъл.
Зад кормилното колело се открива огромен извит дисплей. Всъщност това е комбинация от два дисплея. Единият е 12,3-инчов и е предназначен за инструменталния клъстер.
Дизайнът на приборите наподобява предишни поколения на автомобили на баварския производител, като в основния контекст се намират две разчупени полуокръжности. В лявата част е информацията за скоростта, като там може да се намери бързо и лесно информация за ограничението на скоростта според пътните знаци, зададената скорост на лимитъра или на круиз контрола, както и реалната моментна скорост.
Вдясно пък, на мястото на оборотомера при автомобилите с двигатели с вътрешно горене, виждаме прибор, който показва консумацията в две части. В по-голямата си горна част, с положителен знак, е консумацията за ускорение и поддържане на скоростта. Отдолу, в отрицателната част, е рекуперацията.
Поглед вдясно ни отвежда до 14,9-инчовия инфотейнмънт дисплей с множество функционалности, както и навигация. Недостатък, който ми направи впечатление, е в навигационната анимация. Когато използваме максималната наситеност на информацията, на картата се оцветяват улиците спрямо времето за преминаване. В случай на задръстване, се оцветява в червено, а когато преминаването е относително свободно, пътят е оцветен в зелено. В същото време, с малко по-дебела линия, отново в зелено е показан и пътят, по който трябва да се движим. Така при някои по-особени кръстовища, бързият поглед към основния дисплей може да внесе известна доза объркване.
Също така някои функции извън навигацията са активни със сензорния екран по време на движение, но други изискват возилото да е спряло. Така например настройката на часа може да се извърши в движение, но в момента, в който натиснем да запаметим промените, се появява изискването за спряло превозно средство.
Направи ми впечатление, че баварските инженери не са заложили български език в иначе богатото меню за избор на основните настройки
Разбира се, тези неща нямат особено голямо значение, защото както iDrive, така и много други системи в BMW i4, притежават FOTA функционалността за актуализация на софтуера по въздуха, без усилия от страна на водача.
Също така информацията, която се показва само на водача от Head-Up дисплея е много добре подбрана. Интуитивна е, бърза и буквално не е необходимо да гледаме нищо допълнително. Образът е достатъчно ясен, ненатрапчив, може да се регулира по няколко направления и има всичко необходимо.
С това гран туризмо на път си имате всичко. Приятен багажник с лифтбек заден капак, който прави товаренето лесно и приятно. Проверено – две деца в детски седалки се чувстват прекрасно и дори се превръщат в лош съветник, когато казват „Изпреварай!“ всеки път, когато видят автомобил отпред. Възрастен пътник също се чувства добре на задния ред седалки, а за комфорта допринася прозрачен покрив с възможност за отваряне.
Но последното са подробности. Когато имаме BMW i4 много неща ни правят впечатление. Някои неща усещаме за първи път. Променяме мирогледа си и до някъде вярванията, които сме имали. Последното нещо, сякаш, е да си говорим за екстри. Екстри има – списъкът е дълъг. Подозирам обаче, че те са последното нещо, за което ще се сетим, когато описваме M50.
И понеже е различно! М-автомобилите определено имат великолепен звук. В електрическия случай цялата бруталност, мощ и ускорение се случват в една безкрайна тишина. Звукът, който машината издава, е изкуствено генериран, посредством високоговорители. Те работят до скорост от 29 км/ч и чиито звук наподобява вентилатори. През останалото време единственото, което чуваме, е търкалянето на колелата. При това силно заглушено.
