Най-ранната документирана изява на първите състезателни автомобили, произведени в ГДР е осъществена в началото на септември 1949 г. в Десау. Там са транспортирани два съвсем нови и непознати прототипа на EMW с идентична ходова част от BMW 328. Първият от тях, наречен Intertyp представлява класическа състезателна концепция, изпълнена в духа на тогавашните традиции – едноместна каросерия с възможност за освобождаване на втора седалка и колела, покрити с тънки калници от мотоциклетен тип. Вторият автомобил, представен, като S1 обаче може да се оприличи по-скоро на футуристичен прототип, имайки предвид клиновидната предна част без фарове и напълно прозрачния плексигласов купол, който играе ролята на покрив. Доколкото е известно на пистата в Десау той е бил изложен само за разглеждане, а първата му спортна изява е осъществена няколко седмици по-късно, на 25 септември на пистата Заксенринг. Там Inertyp успява да се класира трети, управляван от Артур Розенхамер, а веднага след него се нарежда Адолф Брудес на волана на S1.
След това състезание следите на двата най-ранни състезателни прототипа на ГДР потъват в историята.
От откритите до момента източници излиза, че през 1950 г. нито един от специалните автомобили на фабриката в Айзенах не излиза на състезания. Това от своя страна дава пълна свобода за действие на западногерманската конкуренция, която в рамките на същата година жъне серия от победи в съветската окупационна зона, включително и на престижното състезание Заксенринг.
Скоро след като е усвоено серийното производство на новата лимузина EMW-340, фабриката в Айзенах предлага трети спортен прототип с каросерия тип родстер. Той е обозначен като 340/1 и в началото на 50-те години също участва в някои от местните надпревари, управляван от Вернер Ягер, Густав Абел и Адолф Брудес.
През 1950 г. ръководството на ГДР взима решение за създаването на официален национален отбор по автомобилизъм с цялата съпътстваща инфраструктура. През януари 1951 г. за тази цел е предоставена сградата на бившата работилница на СВАГ (съветската военна администрация) в района на летището Йоханестал край Берлин. В духа на тогавашната епоха на бригадирски труд и колективизация, новото формирование е наречено Rennkollektiv (тоест “състезателен колектив”) Johannistal, който от своя страна е на пряко подчинение на така наречения Deutsches Amt für Material- und Warenprüfung (Германски съвет за проверка на стоки и материали, или накратко DAMW). Тази държавна структура, която е и главен отговорник за планирането и развитието на индустрията в страната осигурява необходимите средства и база за създаването на първите истински състезателни автомобили в Източна Германия.
Ръководител на “Състезателния колектив” става Карл Трюбсбах, а технически директор – Артур Розенхамер, който е и един от най-елитните пилоти на тима (макар и току що надхвърлил 50-те).
Имайки предвид краткото време между януари 1951 г., когато халето в Йоханестал започва работа и април същата година, когато предстои първият за годината старт в Хале, екипът на EMW работи почти денонощно. В резултат на това, за по-малко от три месеца са изработени три идентични на външен вид състезателни прототипа – два с двулитрови двигатели и един с двигател от 1,5 литра (чийто агрегат е на практика същият, но ходът на буталото е редуциран от 96 на 73 мм). Основните технически характеристики при трите машини са сходни с тези на BMW 328, еднаква е и структурата на тръбната рама.
Самата надстройка е от познатия вече тип на Intertyp с възможност за демонтиране на фаровете и калниците. Общото тегло на всеки един от автомобилите е около 600 кг. Мощността при двулитровите двигатели е равна на 125 к.с. при 5500 об/мин, а при 1,5-литровия е 105 к.с. при 6500 об/мин.
Първата истинска битка между двата конкурентни отбора на разделена Германия се провежда през 1951 г. на пистата Авус. В престижната надпревара се включват почти всички елитни пилоти на Източна и Западна Германия, както и едни от най-изтъкнатите западноевропейски претенденти.
Специално за тази особено важна изява “Състезателният колектив” изработва аеродинамична версия на един от своите автомобили, който е предоставен на Розенхамер, докато Фитцау и Ортшит се състезават със стандартните версии на EMW. Западната преса е впечатлена от новите и все още непознати източногермански болиди, което личи от следния цитат на сп. “Das Auto”:
“Двигателите на DAMW са прецизно изработени, достигат до 6000 об/мин без затруднение и издават плътен, здрав звук, което не е струвало никак малко. Вилхелм Пик (тогавашният президент на ГДР – бел.авт.) е вложил над един милион марки в това предприятие…
…Сега този милион започва да се осребрява.”
Въпреки големите надежди обаче, нито един от източногерманските пилоти на DAMW не успява да докаже своя потенциал на тази надпревара. Болидът на Розенхамер излиза от строя едва на петата обиколка, а до финала достига единствено Фитцау, но с четири обиколки закъснение от победителите.
По време на втория сезон през 1952 г. източногерманския отбор е официално преименуван на IFA-Rennkollektiv VEB, а стратегическите приоритети на спортното ръководство са фокусирани върху автомобилите с 1,5-литрови двигатели. От техническа или дизайнерска гледна точка, разликата с предходните варианти е минимална, с изключение на това, че старите калници от мотоциклетен тип са заменени от по-големи, които вече са полуинтегрирани с каросерията.
Сезонът стартира в Рощок, където първото място е спечелено от източногерманеца Паул Грейфцу, който обаче не е част от фирмения отбор. След него се нарежда западногерманският състезател Йозеф Петерс, а следващите две позиции са заети от двама от пилотите на “Състезателния колектив” – Педрус и Барт.
На следващото състезание в Десау, двете коли на DAMW отново прявяват някои технически недостатъци и съревнованието завършва с безапелационна победа за западногерманците. Това е една от причините, поради които “Състезателният колектив” решава да се оттегли от Формула 2 и да концентрира своя потенциал 1,5-кубиковия клас. Той е атакуван по-късно същата година на Нюрбургринг, но за пореден път без значим успех. Тук обаче автомобилите на DAMW достигат успешно до финала, демонстрирайки много добър потенциал.
В календара за 1952 г. е включено и едно “национално” състезание на пистата Авус, на което участват само германски пилоти от двете страни на границата, а на старта застават само автомобили в клас 1500 куб.см. Участниците в първия старт са девет, като два от автомобилите са на DAMW, управлявани съответно от Розенхамер и Щраубел. Двамата източногерманци и техният западен съсед Гльокнер с Porsche Special формират челната тройка, от която скоро отпада Щраубел, поради повреда в двигателя. Розенхамер обаче продължава да поддържа много добро темпо и в крайна сметка финишира като фаворит, с което успява да реализира първата голяма победа за тима на DAMW, изпреварвайки Гльокнер с 8,2 секунди. Триумфът на “Състезателния колектив” разбира се е широко тиражиран от пресата на ГДР.
През същата година изгрява звездата на талантливия източногерманец Едгар Барт, който реализира няколко много стойностни изяви във Формула 2, като част от екипа на DAMW и не след дълго се утвърждава, като най-талантливия автомобилен състезател на ГДР. След серия блестящи победи през 1952 г., той доказва своя потенциал и на международната сцена, като се класира на второ място за Голямата награда на Чехословакия в Бърно, след 2,5-литровата Tatra на Ярослав Павелка.
В началото на 1953 г. “Състезателният колектив” става част от компанията EMW и придобива статута на заводски отбор, както и ново име – EMW-Rennkollektiv. Цялата поддържаща структура на отбора и самите състезатели се пребазират в Айзенах, където инженерния екип преминава под ръководството на главния инженер Валтер Герстенберг и механика Щефан Дудис. Там цялата серия състезателни автомобили е подложена на сериозна ревизия, която в най-голяма степен засяга неефективното и архаично окачване. Като цяло обаче общата техническа концепция на болидите все още запазва много общи черти с тази на BMW 328. Мощността на двулитровите машини е повишена на 135 к.с., а 1,5-литровите получават изцяло нова като дизайн нитована каросерия.
Новите болиди стартират още на първите надпревари от шампионата за годината, но отново показват някои технически недостатъци и представянето им е незадоволително. По това време възможностите за изява на източногерманските състезатели вече са силно ограничени по политически причини, предимно в рамките на Източния блок. Така на практика единственият им шанс да се докоснат до атмосферата на Световния шампионат остава надпреварата за Голямата награда на Германия в Нюрбургринг. На последното за годината източногерманско състезание в Бернау за първи път пред публика е представен и широко рекламираният едноместен болид, създаден от “Състезателния колектив” под шапката на EMW. Двигателят отново е версия на стария и надежден BMW 328, но каросерията е променена и основната разлика с ранните версии на Intertyp е че мястото на пилота вече е в средата. Старото задно окачване е заменено от ново, тип Де Дион.
След края на последната надпревара за сезона обаче “Състезателният колектив” си дава ясна сметка, че работата по новия модел е била напразна. Той се появява прекалено късно, за да развие своя потенциал за сезон 1953 г., а през следващия сезон двулитровият клас във Формула 2 е премахнат.
Ръководството на отбора констатира, че ако иска да разчита на успех, се нуждае от изцяло нов автомобил. Като резултат от приетите спешни мерки и в условия на най-строга секретност започва работата по един модерен и различен като форма прототип. Структурата и концепцията на шасито вече е друга – носеща тръбна рама от алуминий и монтирани върху нея пространствени тръбни компоненти. Торсионите в окачването са възприети от предишния вариант, при който са внедрени за първи път, а задното окачване също както и там отново е тип Де Дион. От стария блок на двигателя на BMW 328 е съхранена съвсем малка част (работният обем остава същия при запазване на стария диаметър и дългия ход на буталото 66 х 73 мм), останалото е изцяло ново, включително въвеждането на два горни разпределителни вала и двойно запалване. Карбураторите са поставени хоризонтално, по един за всеки цилиндър, което освен че подобрява тяхната работа, допринася и за снижаване на предния капак и респективно придаване на по-аеродинамична форма. Най-високата точка на каросерията е едва 90 см.
Първата поява на прототипа на пистата в Лайпциг през 1954 г. наистина се приема като сензация. Моделът е официално обозначен, като R3, което предполага, че предходните два варианта би трябвало да се класифицират като R1 и R2. Теглото му също е изненадващо ниско – само 470 кг., което при демонстрираната мощност от 110 к.с. при 7000 об/мин наистина го превръща в опасен съперник.
През същата година (може би в резултат от широко пропагандираната, но пропаднала идея за обединяване на Германия) източногерманското управление поема нов политически курс за изграждане на национална идентичност на ГДР, което рефлектира в много насоки, включително и в автомобилния спорт. Така се стига до идеята за въвеждането на специфичен цвят на източногерманските състезателни автомобили, които до този момент по традиция, наследена от предвоенната епоха се боядисват в бронз. Така през 1954 г. болидите на EMW започват да се боядисват в цвят подобен на слонова кост, като през 1956 г. графичната схема е подсилена с червени акценти около фаровете и калниците.
Честта да изпробва първия болид в реални условия на пистата в Лайпциг се пада на Розенхамер. Почти през цялото време той поддържа лидерската позиция, но близо до финала един от шестте му карбуратора излиза от строя. Това го забавя и той е принуден да се примири с второто място, непосредствено след поршето на западногерманеца Нидермайер.
По-късно същата година Розенхамер и неговият нов автомобил се сблъскват с непосилна конкуренция на Нюрбургринг в лицето на Ханс Херман с Porsche, три чисто нови автомобила Borgward с директно впръскване, три италиански болида OSCA и Колин Чапман с неговия неизменен Lotus. За голяма изненада на всички обаче, въпреки голямото закъснение на Розенхамер, предизвикано от проблеми със съединителя, той успява да се класира на четвърто място, а неговият съотборник Барт става десети. След постигнатите резултати в Нюрбургринг и Хале изглежда кризата около EMW започва да отшумява, което идва точно навреме за наближаващото участие в Заксенринг – най-значимата изява в календара на ГДР. Там както се и очаква, представянето на DAMW в 1,5-литровия клас е много добро, за разлика от изявите на тима във Формула 2, които за пореден път са разочароващи.
(следва)
