В историята на автомобилния спорт и по-специално в ралитата, рядко се срещат автомобили създадени специално за тази цел, а не базирани на серийно произвеждани автомобили. Една от най-успешните коли за всички времена, спечелила три пъти Световния рали шампионат за марки и победител в редица други състезания през периода 1973 – 1981 г. е Lancia Stratos.
Този модел няма милионни продажби или огромен пазарен успех, но пък на спортната му кариера мнозина могат да завиждат. Причината е, че той прилича повече на някакъв концептуален модел, – “dream car” – отколкото на нормална кола за движение по пътищата. Като състезателен автомобил обаче, Stratos маркира началото на нов и по-висок стандарт в изработката на автомобили за рали спорт. Тя е една от първите специално и изключително създадени за състезания коли. На втори план остават намеренията за серийно производство. Външността на Lancia Stratos, изпълнена със скрита сила е отражение на спортната й същност. Още от пръв поглед е ясно, че в нея всичко е подчинено на главното – скоростта. Хармонията между острите ръбове и плавните спокойни повърхности, оригиналното панорамно челно стъкло, преминаващо в страничните стъкла – всичко това създава усещането, че е достатъчно да се махнат колелата и тя ще полети.
Lancia Stratos започва да печели състезания още преди да бъде хомологирана и продължава да побеждава, докато този срок изтича. Това е резултатът от великолепното съчетаване на конструктивни и технически параметри.
От първата си победа през 1973 г. в Испания, минавайки през спечелените Световни купи през 1974, 75 и 76 г. и приключвайки с последната си международна победа през 1981 г., Lancia Stratos става един от най-успешните рали-автомобили за всички времена. Колата печели всички големи ралита без RAC и Safari. Има в актива си записани над 80 победи в международни състезания, включително и 14 от Световния шампионат и множество титли за пилоти в цяла Европа.
Всичко започва от концептуалният автомобил на Bertone – Stratos, станал сензация на автосалона в Торино през 1970 г. Колата поразявала с необикновената си остра клиновидна форма, малката височина и единствената врата, която по съвместителство играела ролята и на челно стъкло. Водачът се разполагал полулежейки, подобно на пилотите от Формула 1 през 60-те години. За задвижване се използвал двигател от Lancia Fulvia 1600 HF, който заедно със скоростната кутия бил монтиран централно, пред задните колела. Макар че Stratos Zero (колата понякога е наричана и така) била само прототип, тя можела да се движи самостоятелно и това било демонстрирано пред представители на пресата. По щастливо стечение на обстоятелствата (както често се случва по света), на тази демонстрация се оказал и тогавашния шеф на спортния отдел на Lancia – Чезаре Фиорио. Той видял в прототипа чертите на бъдещия рали автомобил, от какъвто спешно се нуждаела компанията. По това време възможностите за развитие на успешната Fulvia, която се борела по трасетата с коли като Alpine-Renault A110 и Porsche 911, били вече изчерпани. А в прототипа Фиорио бил привлечен не само от дизайна, но и от компановката с централно разположен двигател, чийто привърженик бил самият той. Въодушевеният Чезаре организирал среща между тогавашния управляващ директор на Lancia – Уго Гобато и Нучо Бертоне в офиса на заводския отбор, където на собствен ход била докарана и Stratos Zero. Ръководството на марката одобрило идеята, били направени и предложения за трансформация на прототипа в “нормален спортен автомобил” – преди всичко това касаело удобството за достъпа в купето и до най-важните агрегати.
След като от Lancia дават зелена улица на проекта, в Bertone шеф-дизайнерът Марчело Гандини започва работа по оформление на купето. Инженерите на Lancia пък проектират общата компановка и конструират отделните възли. Тъй като двигателят V4 на Lancia Fulvia 1600 HF не бил подходящ за новата кола, било логично изборът да падне на вече достъпния V6 от Ferrari Dino 246. Освен, че по това време и двата италиански производители били част от империята FIAT, един друг “бартер” също спомогнал за това. Заводският пилот на Lancia – Сандро Мунари изиграл ролята на разменна монета. През 1972 г. отборът на Ferrari имал нужда от втори пилот за състезанието Targa Florio. Мунари се оказал подходящата кандидатура и заел мястото в кокпита на Ferrari 312P. Заедно с Артуро Мерцарио те спечелили това трудно състезание, а пък Lancia получила двигателя на Dino.
Новият мотор бил модернизиран съвсем малко – получил нови смукателни колектори и вертикални карбуратори Weber, които не позволявали на автомобила да се “задъхва” в завоите. Трансмисията си останала същата, така че станало възможно целият агрегат да бъде монтиран напречно, зад двете седалки. По този начин 60% от теглото на колата се поемали от задните, задвижващи колела. При серийната версия мощността на агрегата е 190 к.с., докато състезателната версия разполага с 240 или 250 к.с. През 1974 г. посредством 16-клапанни глави и инжекционно впръскване тя е доведена до 290, а по-късно посредством турбокомпресор достига 350 к.с. Най-мощното издание, предназначено за къси пистови състезания, разполага с умопомрачителната за кола с тегло от 980 кг. мощност от 580 к.с.
Шасито представлявало твърда секция – монокок, към която отзад се закрепвала допълнителна пространствена рама, носеща двигателя и окачването. Предното окачване и кормилната рейка се монтирали директно за шасито. Докато предното окачване е типичното за състезателни коли – напречни двойни носачи с различна дължина, телескопични амортисьори с пружини и регулируема торсионна щанга, при задното възникнали проблеми. По принцип се предвиждало и то да има подобна конструкция, но липсата на време, средства и трудности от технологичен характер (доста тясното пространство под задния капак) довели до избора на компромисното тип McPherson.
Лицевите панели се изработвали от стъклопласти, като предната и задна част можели да се свалят изцяло. По този начин се облекчавал изключително достъпа към най-важните механизми и агрегати. Не случайно през активния състезателен живот на Lancia Stratos механиците, обслужващи колата, постоянно поставяли рекорди по сервизно обслужване и смяна на възли и детайли.
В предната част на колата се намирали радиаторът и резервното колело, докато отзад се намерило място и за малък багажник. Наличието му се обуславяло от необходимите изисквания за хомологация, според които трябвало да бъдат произведени за една година минимум 400 коли, пригодени за движение по нормални пътища. Освен това, те трябвало да се продават и чрез нормалната търговска мрежа, а не само на пилоти и частни отбори.
По принцип обаче, такива автомобили, произведени в малки серии, не се радвали на особен пазарен интерес поради ниското ниво на комфорт, което предлагали. Същият проблем засегнал и Lancia, като последните от близо 550-те произведени Stratos-а едва били разпродадени в края на 70-те. Дали обаче ръководството на компанията е предполагало, че след двадесет години тя ще се превърне в най-скъпият й модел в цялата история на фирмата (в момента цената на нормална Lancia Stratos в добро състояния е около 160 хил. евро, докато за състезателен автомобил с добра история са необходими няколко пъти повече).
Малкото време за производство на колите, необходими за хомологация на модела, довели до разделение на труда. Механичните компоненти и агрегати се произвеждали в завода на Lancia, там те се тествали и регулирали. След това се вграждали в изработеното от Bertone купе, в чиято фабрика в Торино колата придобивала окончателния си вид.
Предсерийният опитен образец бил изложен на автосалона в Торино през 1971 г. и предизвикал не по-малък фурор от концептуалната кола. Много били тези, които веднага забелязали спортния потенциал на Lancia Stratos, колата която вече маркирала новите насоки за развитие на рали-автомобилите. Тези, които я видели тогава за първи път, били удивени от малките й размери – купето било по-късо със 135 мм от това на тогавашния еталон за рали-автомобил Renault Alpine A110.
Естествено, от самото начало на разработката на серийната Stratos, се работело усилено и върху състезателната й версия. В екипа, ръководен от небезизвестния Джанпаоло Далара, влизали Клаудио Майоли и английския инженер и бивш състезател от екипа на Ferrari Майкъл Паркс.
Спортният дебют на Lancia Stratos станал на рали Tour de Corse през ноември 1972 г. Екипажът Мунари – Манучи бил принуден да се откаже поради проблеми в задното окачване. Същият проблем се появил и при втория старт в рали Costa del Sol. Според самия Сандро Мунари, който бил и водещ тестови пилот на колата, проблемът бил в прекалената мекота на някои елементи в окачването. Докато на макадам тя се държала добре, то на асфалт, и особено със специално разработените за нея радиални нископрофилни “сликове” Pirelli P7, Stratos все едно била съставена от две части, предна и задна, които не искали да работят съвместно. Заложените параметри в геометрията на шасито се променяли при движение.
Проблемът бил решен след като задните щамповани вилки били заменени с по-твърди от кован метал. След това колата станала изключително стабилна и се управлявала перфектно, в което се убедил и световния шампион от Формула 1 Емерсон Фитипалди, който я тествал на пистата в Casale.
Lancia Stratos се превърнал в един наистина великолепен състезателен автомобил, способен да спечели всяко едно състезание, независимо от покритието на пътя – сняг, асфалт или кал. Той бил еднакво бърз навсякъде. Според някои специалисти, колата би трябвало да е неустойчива по състезателните трасета поради късата си база, но точно това пък я правело изключително маневрена, а спойлерите подобрявали нейната устойчивост. Друго преимущество придавало и силно огънатото челно стъкло – даже и при неработеща единствена чистачка, насрещния въздух, който го обтичал, не оставял по него и капка вода.
Първата победа с Lancia Stratos печели Сандро Мунари на рали Firestone в Испания през април 1973 г. Но след пет седмици е постигнат още по-важен резултат – второ място в крайното класиране в Targa Florio, шосейна надпревара от световния шампионат за спортни автомобили. В това състезание Lancia Stratos се бори с прототипи като Alfa Romeo 33TT12 и Ferrari 312P, както и с Porsche 911 Carrera, което печели надпреварата.
През септември 1973 г. Мунари печели изключително трудното състезание Tour de France. То е с дължина 5688 км., от които 1047 км. са специални етапи. Трасето е комбинация от писта, планински отсечки и етапи по обикновени пътища.
Така в края на 1973 г. на света става ясно, че се е появил един изключителен автомобил, еднакво силен както в ралитата, така и в шосейните надпревари.
Успехите продължават и през следващата година, а през втората й половина Lancia Stratos е хомологирана в Група 4 и получава право да се бори и за световната купа.
След това радостно събитие Мунари печели убедително в рали San Remo, независимо от 4-минутното си наказание в началото на състезанието. По пътя към титлата следва и победа в канадското Rideau Lakes, което се провежда на “сляпо”, подобно на британското RAC Rally.
На следващото рали Press on Regardless в САЩ Мунари завършва четвърти, след среднощна гонитба с бдителни полицаи, подгонили екипажа на Stratos-а заради превишена скорост в един от преходите между скоростните етапи. На екипажа се налага да ремонтира спирачен апарат и след това бърза за старта на поредната отсечка. Полицаите се отказват от преследването, след като стартиращата в етапа Lancia ги засипва с дъжд от дребни камъчета. В оставащите до края на сезона две състезания екипът постига трето място(с Мунари) в RAC Rally и победа в Tour de Corse (с Андрюе), което обаче е достатъчно за спечелване на първата Световна купа за марката. На второ място остават “колегите” от FIAT, използващи остарелия 124 Abarth.
Тази титла е последвана от още две световни купи при конструкторите и многобройни победи в европейски и национални рали шампионати. Разбира се, победите можели за бъдат значително повече. Но непобедимата Lancia Stratos е победена не от конкурентите в лицето на Ford, Opel, SAAB, Datsun и Toyota, а от самите италианци.
Многобройните победи на Lancia Stratos в световния и европейски шампионати неочаквано повишили интереса на зрители и спонсори към този спорт, което пък от своя страна довело до увеличаване на продажбите на серийните автомобили на фирмите участници.
Именно от такава гледна точка концернът FIAT спира от официално участие Lancia Stratos, за да даде път на модела си Fiat 131 Abarth. Но успехите на Stratos продължават, вече управлявана от пилоти на частни тимове, най-успешният от които е Chardonnet, създаден от френския дилър на марката. Отборът се бори като с равен със заводските тимове, като печели няколко наистина забележителни победи. В Monte Carlo през 1979 г. Бернар Дарниш стига до финала с преднина от шест секунди и кара като обладан от зъл дух през последната нощ. Следват победи в Корсика и Tour de France, а “Тони” печели в San Remo. Дарниш постига и последната победа за Lancia Stratos в рали от световния шампионат – през 1981 г. в Tour de Corse. Това е и годината в която изгрява звездата на друг легендарен рали-автомобил – Audi Quattro.
