Снимки: пресслужба Мишлен
Събитията от последния месец ни върнаха отново и за дълго към темата за гумите. Нека оставим настрана кой е прав и кой – крив в спора екипи на Мишлен – ФИА и се съсредоточим върху самата гума, върху начина й на производство и причините за това гумите на Тойота да се късат на новата настилка в Индианаполис, още повече, че Мишлен ни предостави уникална, ексклузивна информация и за най-малките подробности в производството през 2005 г., в която фирмата има определено предимство, каквото и да си говорим.
Преди две години в един разговор със спортния директор на компанията Пиер Дюпаские го помолих точно да ми опише всяка от смесите в гумата, начинът на производство. Той не ми отговори изчерпателно, но именно чрез него получихме този изчерпателен анализ.
Производството на гумите за Формула 1
Има няколко етапа: подготовка, сглобяване на елементите, вулканизация, контрол на качеството. Същите процеси впрочем като при всяка друга гума.
Всеки от тях е изключително важен, защото за да се постигне добро поведение на крайния продукт предходните процеси трябва да са изпипани и напълно съобразени с изискванията на потребителя.
Първоначалната подготовка се състои в приготвянето на отделните компоненти: гума, текстил, метални нишки. В Инди някъде тук е направена и фаталната грешка, заради непознаването качествата на новата по-гладка настилка, изискваща повече усилия от гумите за да има сцепление.
Гумената смес се състои от:
– синтетична гума (стирол-бутадиен, полибутадиен, бутил) плюс естествена гума (каучук)
– подсилващи пълнежи: въглеродни сажди и силика
– вулканизиращи продукти, които правят възможна трансформацията от пластично към еластично състояние: сяра, катализатори, активиращи вещества и др.
– различни продукти, които подобряват смесителните процеси и определени характеристики в зависимост от пистата.
Смесването минава първо през пресоване. Полученият продукт се трансформира върху гладки ленти. Те са изградени предварително от текстилни и метални слоеве. В основата е структура от тел, която според дебелината си има различни приложения. Сравнително тънката (около 0,25 мм в диаметър) е за пластовете вътре, а по-дебелата (около 1 мм в диаметър) – за укрепване на каркаса на важни места, по ръбовете и около джантите. За Индианаполс е използвана същата конструкция като в Барселона, с най-дебелите възможни нишки. Пистата в Испания е с най-тежките странични натоварвания за гумата и има най-агресивната настилка.
Смесите за Инди логично били различни и са създали напрежение. Затова в последния момент е изпратен самолет с гуми, които били и със смесите от Барселона.
След всички предварителни процеси се пристъпва към сглобяването и довършването на продукта. Обикновено това става на специална машина, която в най-основни линии се състои от въртящ се барабан. Отделните части се сглобяват отвътре навън. При финалната фаза всички те се слагат в апарата. Накрая идва процесът на промяна състоянието на гумата от пластично в еластично – нарича се вулканизация и става посредством създаването на серни връзки в каучуковите вериги. Смесите се свързват, слоевете и различните нива се комбинират в едно цяло. Тук вероятно няма грешки за Америка, но нещата се анализират.
Формуващата вулканизация се извършва чрез нагряване и налягане. Гумата се затопля отвън (например посредством пара) и отвътре (обикновено чрез гореща течност под налягане).
Налягане от над 10 бара се използва за компресия на продукта отвътре – върху гумата се оказва натиск, тя прилепва по стените на шаблона, който се слага отвън. Така се прави формата, шарката и съответните обозначения, гравирани в модела. Времето за извършване на процеса варира според размерите, операционните техники и използваните смеси. Може да отнеме от няколко минути (за велосипедни гуми) до 15 минути (за автомобилни и F1) или 24 часа (за продуктите, предназначени за товарно оборудване). Температурата е между 100 и 200 градуса по Целзий.
При тази операция гумата губи първоначалните си пластични свойства и придобива стабилни еластични характеристики. След това минава няколко контролни прегледа за качество, сред които са ултразвук, изследване еднородността на сместа, проверка на конструкцията, рентгеноскопия и т.н. Впоследствие гумата вече е готова за употреба.
Работа на гумата
Без механично сцепление болидът от Формула 1 просто няма да работи. Колите не биха могли да вървят в права линия, нито да спират. Всяко движение на състезателен автомобил се диктува от нивото на така наречения грип (от англ. grip – захващане), който се определя от точките на контакт с пистата. Поведението на гумата при определяне на сцеплението може да се нарече комбинация между начина, по който се държат течност като маслото например и гъвкав елемент като пружина. В съчетаването на работата им е тайната.
Пружината си променя формата пропорционално на …
