Много различни теории се появиха в опитите да бъде обяснено превъзходството на Мерцедес този сезон. Италиански колеги са убедени, че широко разпространените твърдения, че Ферари има по-силна задвижваща система не са верни. Тази информация се тиражира основно от германските журналисти Михаел Шмид и Тобиас Грюнер от Aуто Мотор унд Шпорт. Техните връзки с Мерцедес са известни от години. Смята се, че сведенията им се подават умишлено, без да са истина. Дори и без да са ясни качествата на очакваната този уикенд нова версия на мотора в Монреал, те са убедени, че Мерцедес има все така изключително силни режими на работа на задвижващата система, които обаче се използват рядко. Така се пазят добре всички компоненти. Използва се и по-малко гориво в хода на повечето състезания. За Баку например се твърди, че в резервоарите на колите им е имало между 5 и 7 кг останал бензин.
Тези данни изобщо не бяха потвърдени официално. Направи впечатление обаче, че бяха публикувани от Франко Нунес. Той е журналист от италианската секция на сайта Моторспорт – реално официоз във Формула 1 в момента предвид връзката си в собствеността с Либърти и управлението на хора като Зак Браун.
За разлика от близкото минало обаче, превъзходството на Мерцедес при всички случаи не се дължи единствено на задвижващата система
Да, в някаква степен тя има важна роля и не само като сила и икономичност, но и като криви на работата на въртящият момент. Очевидно е, че Мерцедес W10 излиза от завоите по-добре от всеки друг болид. Доказателства за това сме публикували в новия брой на ClubS1 с данните за излизането от Портие и ускорението в тунела в Монако.
В това бързо излизане роля има и „вълшебният” диференциал, с който този болид разполага. Но в най-голяма степен успехът се дължи на по-добрата работа с гумите.
По време на уикенда в Монако шефът на Ферари Матия Биното най-после открито призна, че и Скудерията, както Хаас, Рено и Рейсинг Пойнт, всъщност страда много в работата с гумите. Най-общо казано – колата не успява да ги загрява добре и след това да поддържа температурата най-вече в предните гуми. Известният технически експерт и график Джорджо Пиола директно заяви, че проблемът е в системата на предното окачване на Ферари. Тя била ужасяващо остаряла спрямо Мерцедес и Ред Бул.
Биното обаче бе категоричен, че проблемът не е само един
Той обвърза пред нас в Монако аеродинамиката, механиката, задвижването, електрониката в общия пакет и заяви, че общата не добра работа на всички компоненти рефлектира в използването на гумите.
Така той защити концепцията на Ферари – да изгради колата си с по-ниско челно съпротивление тази година, със слизащи в краищата предни крила, но и призна, че проблема в работата с гумите идва не само от по-малките сили на притискане, които SF90 създава, а и от работата на задвижващата система и окачването с гумите.
Докато си говорехме с Паоло Д’Алесио, друг световноизвестен технически журналист и наш партньор от много години, той ми спомена, че има слух, според който Ферари всъщност е трябвало да имат ново предно окачване този сезон. На тестовете в Абу Даби в края на миналата година и след това в Барселона обаче са имали проблеми с него. Затова предпочели да се върнат към старата концепция. Тя е изглеждала всъщност добро решение предвид резултатите на Каталуния.
След това още в Мелбърн е станало ясно, че колата е конструирана аеродинамично с презумпция за новата система. А това означава различно поведение на движение и различен ъгъл на наклон на шасито! Според него, а и според голяма част от колегите му, проблемите с охлаждането дошли именно от това несъответствие между механика и аеродинамика.
Ферари трябваше да занижи режимите и всъщност от там дойдоха проблеми във връзките между отделните звена, за които говори и Биното!
В същото време Мерцедес не просто избраха различна философия в изграждането аеродинамиката на колата, но и на окачването, за да работят по-добре с новите по-тънки с 0,4 мм гуми на Пирели.
Няма спор, че с по-изправените си крила W10 създава повече натиск и загрява по-добре гумите, държи ги по-точно в работния температурен прозорец. Но роля за това има не само въздушният натиск, а и механичният от самите компоненти на окачването.
Експертите бяха направо шокирани как в Барселона Мерцедес бе по-бързата кола в третия сектор с цели 0,65 сек при положение, че имаше аванс от общо 0,8 сек в обиколка
Чак толкова голяма разлика в бавните завои не изглеждаше логична, тъй като W10 e все така колата с много по-голямо междуосие и най-малък наклон на шасито! Да, автомобилът имаше много нови елементи, които видимо работеха, но философията й е непроменена. Появиха се теории, че изглежда Мерцедес използва задно окачване, при което геометрията се променя така (в рамките на правилата, разбира се), че задните гуми следват посоката на завиване в наистина бавните криви. Задницата не тръгва да се плъзга, както е обичайно, а следва кривата. И това позволява на Люис Хамилтън и Валтери Ботас да подадат газ по-рано и по-тежко, веднага след връхната точка на завоя.
В бавните криви по принцип влиянието на аеродинамичните сили е по-малко, а колата на Мерцедес завива като залепена!
С модерните технологии вероятно в Бракли наистина са намерили начина на работа кинематиката на окачването, с която колата да се справя с гумите, без да ги претоварва и без да са студени. От Мерцедес хвърлиха много усилия в тази посока още през миналата година. Напредъкът им бе видим още с успеха в Сингапур, където традиционно не се представяха добре в предходните години.
В Монако експерти като Марк Хюз забелязаха и още нещо – Мерцедес има много интересно поведение на предната част при влизането в най-бавните завои. Става дума отново за геометрия, за слизане на носа при рязкото извиване на волана. То се осъществява посредством промяната на ъгъла между главината и рамената, които са свързани през известните вече малки фланци, повдигащи горния носач. С подобно решение се променя и контактната площ на предната гума с асфалта. Смята се, че това помогна на Люис Хамилтън да остане пред Макс Верстапен в Монако. Намалява се до минимум и недозавиването, което е характерно особено за по-дълга кола. Това е много важно както за ограничаване износването на гумите, така и за увереността в контрола на болида и бързината в една обиколка.
В Канада този уикенд предстои състезание на много различна писта – с много дълги прави, но и с доста остри шикани. Ще бъде интересно дали и доколко скоростта и излизането от тях ще се балансира с темпото на правите.
History, stats and facts ?
Our guide to an iconic race and an iconic circuit ?#F1 #CanadianGP ?? pic.twitter.com/aIm5oXmmhO
— Formula 1 (@F1) June 6, 2019
