Снимки: ATP Sportnews Luxembourg
След като преживя най-лошия си сезон от десетилетия, екипът на Макларън започва повече от амбициозно новия шампионат.
Години наред всички бяха свикнали да виждат тима в челото на таблиците, а 2004 г. бе почти катастрофална – пето място при конструкторите!
Като цяло през последните 5 години тимът на Рон Денис рядко успяваше да се противопостави на Ферари. За последно това реално стана отчасти само през 2003 г., когато Кими Райконен до финала оспорваше титлата на Михаел Шумахер.
Сега нещата изглеждат рязко променени, след като миналата година, вместо да бъде нанесен решителен удар, се започна с ходене по мъките. Поредица от повреди в двигателите и не особено добър болид доведоха до генерални промени във всичко – в шасито, мотора, в самия тим. Бяха направени и доста кадрови промени както в Уокинг, така и в Бриксуорт (където се сглобяват двигателите), с цел да не се допуснат грешките, от които страдаха сребърните през последния сезон.
В последната седмица на януари в Барселона официално бе представен новият болид MP4-20, последва много силна серия от тестове и чудесни резултати.
Кими Райконен и Хуан Монтоя описаха колата като неочаквано лека за каране въпреки новите правила. Само снегът на Силвърстоун в последната седмица на подготовка им попречи напълно да изпипат всичко.
Автомобилът като цяло е продължение на представилата се отлично в края на миналата година MP4-19В, с която Кими Райконен спечели в Белгия. Внимателен анализ показва и изключителни решения в новия модел, на които ще обърнем внимание в този брой.
Най-видимият от тях са “рогата”. Другите сигурно ще изкопират. Те се появиха на тестовете в Херес. Наподобяват чупките на крилата на съвременните самолети и се оказват много успешни. Завършващите с отвесна планка хоризонтални елементи имат за цел да увеличат аеродинамичното притискане. Отвесните планки обаче премахват турбуленцията, която се създава винаги в края на хоризонталните елементи. Тя влияе доста неприятно на общия поток, отиващ към задното крило.
Като цяло подобни елементи увеличават с 1% притискането, но при Макларън процентът е по-висок заради чупките.
Върху задното крило са поставени малки елементи. Те го делят на три. Целта е да се ускори въздухът и по този начин да се получи допълнително притискане. Жертват се няколко километра от максималната скорост, но това не притеснява инженерите и аеродинамиците. При това в тази схема няма излишен натиск върху гумите, а това е много важно този сезон.
“Доброто състояние на гумите има абсолютен приоритет”, разкрива техническият директор на Уилямс Сам Майкъл. По тази причина екипът на сър Франк е потърсил компенсация чрез сваляне височината на кутиите на радиаторите с 50 мм, като по този начин се намалява и въздушното съпротивление.
При Макларън също има намаляване на големината и свиване на радиаторите в долната част. Това води до отлично обтичане и компенсиране на загубите от вдигнатите предни крила и напречните елементи на задното крило.
Доста от аеродинамичните елементи генерират само умерено количество аеродинамично притискане. “В подобни случаи по-важен е вторичният ефект, а именно – въздушният поток да се прекара през точно определени места от колата и по този начин да се помогне на други елементи да работят по-пълноценно”, обяснява пък техническият директор на Заубер Вили Рампф. Заради подобни причини все по-голямо става значението на дефлекторите, намиращи се в зоната на или зад предната ос, които придобиват все по-футуристичен вид.
Сега те освен да насочват въздуха към кутиите на радиаторите, имат за цел и да попречат на потока да попадне под колата, защото това разваля хомогенността на отиващия към дифузьорите въздух и от там намалява общата стойност на аеродинамичното притискане.
Заради това от Макларън използват два намиращи се един зад друг дефлектора. Те канализират идващия от предното крило въздух. Една част от него се изкарва встрани от колата, за да не предизвиква завихряния, а другата главна част се вкарва в кутиите на радиаторите или се прекарва около тях, генерирайки допълнително прилепяне.
Макларън са заложили на широк и нисък нос, решението с три елемента е с цел да се осигури повече площ за притискане.
Вдигането с 50 мм на предното крило постави аеродинамиците пред два големи проблема. Колкото по-високо е то, толкова по-малко се ускорява преминаващият през него въздух и толкова повече се увеличава влиянието на влизащия странично въздух. Голяма част от тимовете вече използваха дупките в регламента, засягащи промените около предното крило. Според официалния регламент частите, намиращи се на разстояние 250 мм встрани от централната надлъжна ос, се смятат за част от болида, а не от предното крило и могат да бъдат на височината на пода. Затова и голяма част от отборите направиха крила в U-образна форма, като долният им край бе на нивото на пода. Чрез удължаване на тази U-образна форма напред и назад се увеличава и зоната, в която се ускорява въздухът. За целта от Ферари например монтираха допълнителен ред с крилца с обща дължина от 500 мм, намиращи се под предното крило.
Това, което се случва на предното крило, определя и това как ще протичат нещата назад и така концепцията на предната ос придобива все по-голяма важност. Затова и Макларън са верни на системата с двойния кил, като под носа въздушният поток не среща никакви препятствия по пътя си назад. Предимството на това решение е, че благодарение на начина си на захващане долните носачи остават в сянката на предното крило и не завихрят въздуха, но пък се губи и якостта на конструкцията, постигната при единичния кил.
При построяването на кутиите на радиаторите се съблюдава в края им те да са максимално ниски и завършващи колкото се може по-далеч от задното крило. Това позволява и по-доброто обтичане на задното крило, както и по-голямото количество въздух, което преминава между двете задни колела. Желанието за по-стегната задна част на болида се изрази в направата на по-малки и по-леки скоростни кутии. Именно заради това Ферари бави влизането на новата кола. Макларън заложи на корпус от карбон, който позволява да се направи по-малка, но и по-яка коруба. Рено и Уилямс пък се отказаха от седмата скорост с цел пестене на място и тегло.
Уилямс, Макларън и Ферари използват огромни наклонени комини, за да изведат идващия от радиаторите топъл въздух далеч от колата и при студено време се запушват и се използват като аеродинамични елементи.
Създателите на колата Ейдриън Нюи, Майк Кулън и Нийл Оутли определено са постигнали успех, а и двигателят е значително по-добър отпреди година, както и интеграцията му с шасито.
Освен върху издръжливостта на мотора, която сега е увеличена, без да се налага да се намалява мощността му, работихме много и върху неговото цялостно интегриране в болида – заяви изпълнителният директор Мартин Уитмарш. – От голяма полза бе и привличането на Ола Келениус от департамента на Макларън за серийни автомобили.
Забележителна е и новата скоростна кутия, за която …
