Тото Волф коментира сагата с огъващите се предни крила. Според него, резултатите от Испания показват, че няма как съотношението на силите да се промени само след една директива на ФИА. Волф също така коментира продължаващите проблеми на екипа на горещи писти.
Миналия уикенд ФИА издаде нова техническа директива за предните крила. Тя който ограничаваше гъвкавостта на предните крила на автомобилите при голямо натоварване. След редица дискусии, ФИА избра да я въведе по време на уикенда в Барселона, където представянето на болидите е най-показателно
Очакванията бяха промените в огъването на крилата да доведе до намаляване на предимството на Макларън. Британският отбор се възползва много добре от тази вратичка в правилата още миналия сезон.
Новата директива на ФИА не доведе до промяна на съотношението на силите. Макларън отново окупира първите две места в квалификацията. Тимът от Уокинг записа и двоен успех в състезанието и успя да се справи с Макс Верстапен. Това накара мнозина да вярват, че промяната в тестовете на крилата е била напразна. Люис Хамилтън нарече всичко това „разхищение на пари.“
Мерцедес беше един от отборите, който се надяваше на крачка напред след по-строгите тестове за огъване на предните крила. В крайна сметка обаче това не се случи. След края на състезанието Волф призна, че няма никаква промяна в съотношението на силите.
„Понякога се опитваме да вярваме, че в F1 има нещо, което дава решение на труден или нерешим досега проблем. Но това в крайна сметка не е така“, коментира Волф.
Мерцедес записа един труден старт в Испания. Тимът от Бракли отново изпитваше затруднения на горещ асфалт, какъвто беше случаят и в Барселона. Андреа Кими Антонели се оттегли заради проблем с двигателя и предизвика поява на кола за сигурност. От това се възползва Джордж Ръсел, който направи допълнителен питстоп. Той обаче нямаше отговор на темпото на двете машини на Макларън и Шарл Льоклер. В крайна сметка британецът финишира четвърти заради наказанието на Макс Верстапен.
Волф продължава да бъде озадачен от непостоянството на Мерцедес. Екипът продължава да се представя силно на по-студени писти. Това се видя по време на миналогодишната Гран при на Лас Вегас, както и в Австралия, Китай и Бахрейн. Но при по-горещи условия картината става коренно различна.
„Просто е много странно. Ние сме огромна организация с хиляди хора и все още не можем да разберем как да държим гумата в правилния прозорец, особено когато е горещо. В същото време сме супербързи когато е студено. Най-добрият случай беше в Лас Вегас, когато се нуждаехме от якета. Може би ни трябват няколко състезателни писти в Гренландия или Аляска“, обясни Волф.
Последните три старта се проведоха при доста топло време. Като изключим отпадането в Q2 в Монако, проблемите на Мерцедес бяха сериозни в Имола и Барселона. Според Волф, тимът трябва да успее да разбере причините за това непостоянство и да промени ДНК-то на автомобила
„Мисля, че всеки автомобил има присъщо ДНК, което е заложено в дизайна“, каза Волф. „Макар е сме голяма организация с много учени и инженери, понякога не знаем защо даден автомобил прави дадено нещо.“
„Не съм напълно сигурен, че в Макларън знаят на 100 % защо са толкова бързи. Всичко се свежда до минималните печалби, до детайлите и добрата инженерна работа. През годините нашият автомобил се бореше повече с прегряването на задните гуми в сравнение с някои други.“
„Винаги сме били много силни, когато е било студено и когато прегряването не е проблем. Ако погледнете назад към Лас Вегас, още от първата летяща обиколка пилотите казаха: „Колата е страхотна, имаме толкова много сцепление, както никога досега.“
„Всички останали пилоти казваха, че буквално няма никакво сцепление и че се плъзгат наоколо. Видяхте, че това със сигурност е нещо, което е присъщо на автомобила и може да се маскира или влоши с насоките за настройка. Това обаче е вътре в автомобила“, обясни шефът на Мерцедес.
Гумите на Пирели са известни с това, че се износват доста сериозно при горещо време. Но от началото на тази година някои F1 отбори са установили, че тазгодишните смеси са по-малко склонни към термична деградация. Това прави борбата на Мерцедес още по-объркваща.
Мерцедес представи нова спецификация на задното окачване в Имола. Това обаче не подобри представянето на F1 W16 в състезанието. Затова тимът се върна към предишната спецификация в следващите два старта. Уикендът в Имола също така подтикна към преосмисляне на посоката на настройките
„Мисля, че най-важното нещо от тези три състезания беше, че първоначално сбъркахме доста в начина, по който настроихме автомобила“, каза техническият директор Джеймс Алисън във видеоклип на Мерцедес.
„Поискахме твърде много от задния мост, пострадахме лошо в резултат на това и подходихме към Барселона с различно мислене. Бяхме на писта, която щеше да убие гумите ни. Ако бяхме подходили към нея както в Имола и Монако, щеше да е доста зле. В този случай бяхме малко по-самостоятелни.“
Алисън заяви, че новият подход ще помогне на тима в предстоящите състезания: „Ако знаем, че можем да направим повече от това и да се опрем по-дълбоко в предстоящите състезания, мисля, че ще бъде по-добре.“
Волф допълни, че Мерцедес ще анализира данните и ще опита да отключи още потенциал от автомобила в следващите кръгове.
„Сега трябва да анализираме данните и да видим дали сме отключили малко от потенциала или сме решили малко от проблемите“, завърши Тото Волф.
Just dropped a load of unseen triple header pics on our Insta 👀 pic.twitter.com/EyDvtbZUti
— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) June 4, 2025
